Dans les années 1990 et au début des années 2000, les Honda étaient les voitures à avoir sur la scène des compactes d’importation et de sport aux États-Unis. Bien sûr, il y avait des Supra et des RX-7 turbocompressés pour ceux qui avaient le budget, mais les Civic et les Integra étaient les voitures du peuple.
Mais au fil des années, certaines des personnes qui se sont fait les dents en construisant et en conduisant des Honda modifiées ont commencé à passer à d’autres voitures. Certains ont commencé à flirter avec le drift. Certains se sont lancés dans les Impreza STI et les Lancer Evolutions. Et certains sont passés à des machines européennes haut de gamme lorsqu’ils ont grandi et obtenu de bons emplois.
Vous pourriez penser que ce cycle entraînerait une forte baisse de l’attrait pour les Honda, mais une visite à un salon de l’automobile, à un événement de dragsters ou à un circuit de course aujourd’hui suggère que ce n’est pas le cas.
Non, les voitures ne sont peut-être pas la force dominante qu’elles étaient autrefois, mais la passion pour les Honda des années 1990 et du début des années 2000 semble plus forte qu’elle ne l’a jamais été. En fait, la scène a tellement mûri que la plupart des gens diraient que les Civic et les Integra modifiées d’aujourd’hui sont meilleures que celles que l’on voyait il y a 10 ou 15 ans.
Les courses de dragsters importées aux États-Unis sont peut-être tombées de leur apogée au début des années 2000, mais dirigez-vous vers une soirée de dragsters locale et vous trouverez forcément quelques Civics avec de grosses nappes à l’avant qui tournent dans des ET très rapides. L’époque des kits de carrosserie fous et des graphismes en vinyle est peut-être derrière nous, mais les salons automobiles de nos jours regorgent de constructions Honda parfaitement détaillées avec des baies de moteur si propres que vous pourriez les manger.
C’est la même chose lors des événements d’attaque contre la montre. Dirigez-vous vers la piste et vous trouverez probablement un tas de machines turbo à traction intégrale et de voitures de sport à propulsion arrière traditionnelles, mais il y aura aussi un tas de gars là-bas qui le déchirent dans leurs FWD Hondas.
L’un de ces gars est Loi de Loi-Spec Garage. Depuis quelques années, Loi et ses copains construisent et conduisent certaines des voitures de piste/rue Honda les plus équilibrées de la côte ouest, et l’arme personnelle de choix de Loi est cette DC2 Integra Type R.
Durée de vie de type R
La Type R est toujours considérée comme une légende parmi les fidèles de Honda, et Loi savait que les améliorations du châssis et de la suspension de la R par rapport aux modèles inférieurs seraient utiles lorsqu’il s’agirait de construire une voiture de piste.
Loi a passé deux ans à piloter son Type R avec le moteur B18C5 d’origine. Il a effectué quelques améliorations de base et avec 165 chevaux aux roues avant, il a piloté la voiture à un temps très respectable de 2:02 au tour sur la configuration de piste 13CW de Buttonwillow.
Mais au fur et à mesure que les journées sur piste s’accumulaient, Loi a commencé à avoir l’impression que la voiture manquait de puissance. Il a commencé à considérer ses options, ce qui l’a conduit à une solution que beaucoup de ses collègues propriétaires de Honda utilisaient déjà dans leurs constructions de pistes.
Ce serait l’échange de moteur de la série K. Il s’avère que Loi a trouvé une bonne affaire sur une configuration RSX Type S K20. Il a acquis les pièces dont il avait besoin pour l’échange, a déposé le nouveau moteur et, avec un air modeste, la voiture a mis 210 chevaux sur les roues.
Il ferait quatre jours de piste avec une nouvelle configuration, mais le cinquième, il a découvert un problème qui n’était pas rare sur les moteurs K fortement chenillés – le coup de tige. Il savait que le moteur était grillé et qu’il était de retour à la case départ.
Loi avait déjà un petit avant-goût de la K-life et l’adorait, donc ce n’était pas un choix difficile de s’en tenir à ce plan. Il a commandé un tout nouveau bloc K20Z3 R Dot à Honda avec une transmission de type R à 6 vitesses et un LSD à 1 voie OS Giken.
Alors qu’il était déjà impressionné par les capacités du K20 sous forme d’aspiration naturelle, il a décidé d’aller encore plus loin avec la reconstruction. Il était temps de donner un coup de pouce.
Plus précisément, Loi a opté pour un kit de suralimentation de course Kraftwerks K-series, ainsi que des cames, des ressorts de soupape et des dispositifs de retenue plus agressifs, et un système de carburant amélioré.
Avec le ventilateur, tout le moteur fonctionne et un réglage Hondata K-Pro V3, la nouvelle configuration du moteur de l’Integra a produit 350 chevaux et 212 livres de couple aux roues avant.
Temps sous attaque
Combinée aux améliorations nécessaires du châssis et de la suspension, comme les coilovers Eibach et les freins avant Spoon, la voiture semblait avoir tous les outils pour attaquer Buttonwillow en grand.
N’oublions pas non plus la configuration extérieure fonctionnelle, qui comprend un séparateur avant personnalisé, des jupes latérales de course en aluminium et une aile Voltex Type 1 GT.
Et pour aider à mettre toute cette nouvelle puissance au sol, un ensemble de 255/40 Nitto NT01 enroulés autour d’un ensemble décalé de RAYS Volk Racing TE37 – 17 × 9 pouces à l’avant et 17 × 7,5 pouces à l’arrière .
Peu de temps après avoir terminé la reconstruction, Loi s’est dirigé vers Buttonwillow où il avait hâte de mettre la voiture sur la piste avec le nouveau groupe motopropulseur. Il a immédiatement découvert qu’avec 350 chevaux allant aux roues, la voiture était un animal très différent. Passer les virages à plat allait être beaucoup plus difficile maintenant qu’auparavant.
Même ainsi, Loi a été extrêmement impressionné par la puissance supplémentaire et il a travaillé pour s’habituer aux performances accrues de la voiture. Lors d’une récente sortie de shakedown à Buttonwillow, le DC2 a réalisé un temps au tour de 1:58 – un saut massif par rapport à la configuration précédente.
En termes de plans futurs, Loi dit qu’il n’envisage pas de changer grand-chose à la configuration de la voiture pour le moment. Au lieu de cela, il veut se concentrer sur le perfectionnement de sa technique de conduite et a pour objectif d’améliorer son meilleur tour personnel à chaque visite sur la piste. Parlé comme un véritable attaquant du temps.
C’est incroyable de penser que cela fait environ 20 ans que le mouvement de réglage Honda a vraiment commencé à prendre de l’ampleur aux États-Unis. Bien qu’il y ait eu beaucoup de changements au cours de ces années, des voitures comme l’Integra de Loi montrent que la passion pour les Honda ne va nulle part. Vive le rêve VTEC !
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