Voici quelque chose qui saute aux yeux et ne peut être ignoré : la division automobile de Honda a perdu de l’argent. Mais pas la division moto. Ce contraste vous dit presque tout ce que vous devez savoir sur la véritable force de cette entreprise à l’heure actuelle, et donne le ton à ce qui est l’une des histoires financières les plus fascinantes du secteur.
Pour les neuf premiers mois de son exercice financier, Honda a déclaré un bénéfice net de 465,4 milliards de yens (environ 3 milliards de dollars), soit une forte baisse de 42,2 % sur un an, avec un bénéfice d’exploitation en baisse de 48,1 % à 591,5 milliards de yens (environ 3,8 milliards de dollars) et un chiffre d’affaires en baisse de 2,2 % à 15,9 billions de yens (environ 102 milliards de dollars). Sur le papier, ces chiffres semblent meurtris. Ils suggèrent une entreprise sous pression. Mais ensuite, vous regardez de plus près.
La division automobile à elle seule a enregistré une perte d’exploitation de 166,4 milliards de yens (1,1 milliard de dollars), alourdie par les droits de douane sur les véhicules importés, une adoption plus lente que prévu des véhicules électriques aux États-Unis et des frais ponctuels liés aux véhicules électriques qui ont entraîné les marges dans le rouge. Dans l’isolement, c’est un trimestre difficile. Dans son contexte, cela rappelle à quel point l’industrie automobile est devenue volatile simplement à cause de la géopolitique.
Et pourtant, malgré tout cela, Honda reste rentable.
C’est là que les motos entrent en scène, non pas comme une note secondaire, mais comme force stabilisatrice qui maintient l’ensemble de la structure verticale. Vous voyez, à l’échelle mondiale, Honda vend plus de 18 millions de motos au cours d’une année typique, se rapprochant parfois de 19 millions, contre environ 3,5 à 4 millions d’automobiles. La différence d’échelle est énorme et elle remodèle la façon dont vous percevez la marque. Pour chaque Civic ou CR-V roulant sur une autoroute américaine, une poignée de motos de petite cylindrée se dirigent vers les rues de Jakarta, Manille, Bangkok ou Delhi.
Maintenant, beaucoup d’entre vous savent que je suis basé à Manille, et les chiffres cessent de paraître abstraits à chaque fois que je sors. Chaque fois que je roule ou traverse la ville, je suis entouré d’une mer mouvante de scooters Honda. Des clics se faufilant dans le trafic. Les BeAT se sont alignés aux intersections. Des bêtes de somme TMX avec side-cars attachés pour transporter des marchandises. Des familles équilibrent leurs courses sur des marchepieds. Si vous vous tenez sur un viaduc aux heures de pointe, vous pouvez voir passer des centaines de personnes en quelques secondes seulement.
Imaginez maintenant que cela se multiplie en Asie du Sud-Est et en Inde, deux des plus grands marchés de motos de la planète entière. Ce n’est pas un enthousiasme de niche. C’est le transport quotidien à l’échelle industrielle. Naturellement, d’un point de vue financier, cette ampleur change tout.
Un vélo de banlieue de 125 cm3 est peu coûteux à développer par rapport à un crossover électrique à batterie qui dépend des chaînes d’approvisionnement mondiales en lithium et des crédits d’impôt changeants. Cela ne nécessite pas d’usines de batteries d’un milliard de dollars ni d’écosystèmes logiciels massifs. Elle n’est pas soumise aux droits d’importation américains de la même manière qu’une automobile finie. La production est plus simple. Les coûts sont inférieurs. Le risque est réparti sur des millions d’unités.
La marge par vélo n’a peut-être pas l’air dramatique sur une feuille de calcul, mais lorsque vous multipliez un modeste bénéfice par des dizaines de millions de ventes, vous obtenez quelque chose de puissant. Vous obtenez la stabilité.
Pendant ce temps, le secteur automobile évolue dans un paysage beaucoup plus complexe. L’adoption des véhicules électriques en Amérique du Nord s’est ralentie par rapport aux projections précédentes, les coûts des batteries restent tenaces et les objectifs réglementaires continuent d’évoluer. La décision de Honda de reporter le développement complet de sa chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques au Canada signale un recalibrage plutôt qu’une accélération aveugle.
Vu sous cet angle, les motos ne font pas que contribuer. Ils absorbent les chocs. Même avec un bénéfice d’exploitation presque réduit de moitié à 591,5 milliards de yens (3,8 milliards de dollars), l’entreprise a évité de sombrer dans des pertes globales car la division deux-roues continue de générer des rendements réguliers sur des marchés où la demande est moins cyclique et moins dépendante des incitations.
Dans les régions urbaines denses où l’espace est restreint et les revenus plus faibles, les motos ont un sens pratique. Ils sont abordables, efficaces, faciles à entretenir et capables de fournir ce qui équivaut effectivement à des miles par gallon à trois chiffres dans une utilisation réelle. Ce sont d’abord des outils économiques et ensuite des produits de style de vie.
Pour les passionnés occidentaux, il est facile de penser à Honda à travers le prisme des Accords, des Civics et peut-être de la CBR occasionnelle. Globalement, la hiérarchie s’inverse. Honda est fondamentalement une entreprise de motos qui construit également des voitures.
Et cela compte pour les motocyclistes aux États-Unis et en Europe, car les bénéfices générés par des millions de navetteurs à faible déplacement à l’étranger aident à financer les machines qui nous obsèdent. L’Africa Twin qui traverse les déserts. La CBR1000RR-R qui court après les temps au tour. Le Grom qui transforme les parkings en terrains de jeux. Ces produits Halo existent au sein d’une structure d’entreprise soutenue par des scooters quotidiens circulant dans le trafic asiatique.
Alors oui, les gros titres disent que le bénéfice net est en baisse de 42,2 %, et oui, la division automobile saigne sous la pression tarifaire et le recalibrage des véhicules électriques. Mais prenez du recul par rapport au bruit trimestriel et vous verrez une vérité cachée, quoique plus stable.
Des embouteillages de Manille aux autoroutes rurales de l’Inde, les motos Honda sont partout, bourdonnant sans drame, sans gros titres et sans excuses. À l’heure actuelle, ces machines font bien plus que déplacer des personnes. Ils maintiennent l’entreprise à flot.