'Si tu devais choisir un voiture à posséder, quel serait-il? On me pose beaucoup cette question, et malgré l'occasion de conduire des voitures de sport assez incroyables au fil des ans, je ne peux pas m'empêcher de répondre toujours de la même manière: «J'ai déjà ma voiture de rêve». Et croyez-le ou non, malgré le fait d'avoir possédé mon BNR34 GT-R depuis 15 ans maintenant, je suis toujours très content de cela. C'est jusqu'à ce que j'en vois un comme l'exemple de Christian Hopland…
Pourquoi? Eh bien, ce n'est pas votre GT-R ordinaire – c'est l'un des 750 V-Spec II Nürs qui ont été construits à la toute fin de la production de Skyline en 2002. Pour le mettre en termes généraux, est le San-Yon GT-R à avoir. Pas de question à ce sujet.
Le V-Spec II Nür est déjà un peu rare au Japon, et lorsque des exemples immaculés sont en vente, ils attirent généralement beaucoup plus d'argent que ce qu'ils ont coûté lorsque Nissan leur a vendu de nouvelles années il y a 12 ans. Vous pouvez donc comprendre ma surprise lorsque j'ai vu cette voiture en particulier aligner lors de l'inscription Gatebil le jeudi après-midi avant l'événement. Voir cette machine brillante et très désirable entre la sorte de voitures habituelles et abusées qui entrent dans ces événements, disons simplement qu'il est resté comme un pouce douloureux.
Beaucoup de propriétaires de BNR34 aiment donner à leurs voitures le « look Nür '', il est donc souvent difficile de choisir la vraie chose auprès d'un prétendant, mais après une seule fois une fois et un chat à Christian, l'exemple étonnant s'est révélé comme la vraie affaire. Et si le facteur de rareté n'était pas suffisant, cette voiture arbore également une longue liste de mises à niveau très bien sélectionnées. Je suis donc sûr que vous comprenez pourquoi je l'ai rapidement ajouté à la liste des incontrôles!
Il n'était pas surprenant d'apprendre que Christian, qui est un mécanicien Toyota formé, possédait un JZA80 Supra avant le BNR34. Et si vous revenez plus loin dans l'histoire de sa voiture, vous trouverez également une BMW E30 M3 orange avec la livrée Jägermeister. La GT-R s'intègre plutôt bien – une grande progression si vous voulez – et celle que Christian s'amusait à profiter sur la bonne voie. Comme il se trouve, l'horizon seulement Voir l'utilisation de la piste comme enregistrer une voiture de l'extérieur de l'UE en Norvège est un processus difficile et coûteux qu'il ne peut vraiment pas être dérangé de subir dès maintenant. Il a préféré se concentrer sur le fait que la voiture se sent bien – quelque chose qui a commencé le moment où il a mis la main dessus.
Le BNR34 était d'origine via Global Auto au Japon – un endroit que je suis sûr que vous êtes trop familier maintenant, car nous l'avons visité plusieurs fois dans le passé. Il a été livré comme vous le voyez ci-dessus, et bien qu'il ait l'air assez agressif avec les jupes côté Nismo et arrière et une suspension abaissée, Christian avait une plus grande vision.
Il a décidé de s'appuyer sur le thème NISMO en montrant un pare-chocs avant Z-Tune et les ailes avant ventilées Z-Tune. Étant légèrement plus large que les articles d'origine, les ajouts ont également ouvert une place supplémentaire pour s'adapter à un ensemble de roues plus large.
Au Japon en particulier, les roues 18 × 11 pouces chaussées avec du caoutchouc 295 / 30R18 sont la «taille GT-R» de choix pour de nombreux propriétaires, remplaçant l'ancien combo 18 × 9,5 pouces et 265 / 35r18 que tout le monde allait dans la journée. Les roues NISMO LM GT4 fabriquées par les rayons avec lesquelles la voiture sont venues ont été enlevées pour être conservées comme des pièces de rechange et remplacées par un ensemble de super-tours TE37 RAYK RAYK RAYK RAYK TE37. Christian court 295 de largeur Yokohama Advan A048 à l'arrière, mais par préférence, utilise des Toyo R888 265/35 plus étroits à l'avant.
En 1999-2002, Nissan n'était pas exactement dans le meilleur des positions financières – Carlos Ghosn venant restructurer l'entreprise et réduire les positions dans le but de réduire les coûts. C'est pourquoi Hiroshi Tamura – planificateur de produits pour le projet R34 – n'a jamais obtenu le départ des compteurs de haricots pour équiper la voiture d'un système de freinage plus moderne que ce que les R33 et R32 ont obtenus. C'est pourquoi l'installation de Brembo Stock – bien que suffisamment décente pour une utilisation sur la route – montre rapidement des signes de fatigue lors de la poussée durement ou de la piste. C'est un domaine dont Christian s'est rapidement occupé en ajustant Alcon Callipers tout autour – six points à l'avant et quatre points à l'arrière mordant sur des disques rainurés. La mise à niveau fait des merveilles et donne le San-Yon Le genre de performances de freinage qu'il méritait toujours.
Un autre détail des ailes avant Z-Tune est qu'ils présentent une ventilation inspirée de GT500 au point où ils rencontrent les portes. Il s'agit d'un moyen fonctionnel de canaliser l'air chaud loin de la salle des machines, de le ramasser à travers une série d'ouvertures le long de la partie intérieure de la ligne Fender / Bonnet, et de le jeter à travers les évents ci-dessus. Bien sûr, ils ont également l'air extrêmement cool!
Tout est dans les détails
L'objectif du projet était d'améliorer ce qui était déjà là sans trop se mêler trop du confort global et de la convivialité du stock-car. C'est pourquoi lorsque vous ouvrez la porte du conducteur, vous ne trouvez pas de cockpit dépouillé avec une multitude de barres de cage de rouleau, mais plutôt quelques ajouts sélectionnés.
L'une des premières choses que j'ai changées sur mon GT-R a été le panneau de compteur, se débarrassant du compteur de vitesse presque comique de 180 km / h. Le Nür de Christian n'a même pas besoin de cela car ces voitures étaient équipées d'un speedo de 300 km / h hors de la boîte.
Pour une consultation facile, le contrôleur Electronic Boost HKS EVC4 a été placé devant l'instrumentation principale, donnant une lecture plus précise que la lecture numérique du stock sur l'affichage multi-fonctions, et permettant également à Christian de modifier rapidement les paramètres de boost prédéfinis.
À partir de 2001 – lorsque le modèle V-Spec II a été publié, le BNR34 a reçu quelques mises à niveau d'usine – juste des choses triviales que seuls les nerds sauraient. Des choses comme le rétro-éclairage A / C sont vertes plutôt que blancs et différents experts en miroir de porte. La plupart des modifications ont été apportées pour réduire les coûts, comme le tissu noir pour la garniture intérieure qui semblait bien mieux que le gris zenki Le modèle est venu avec. Sur les sièges d'origine, Christian a installé des harnais de takata incontournables – un achat valable également, car dans ce que je ressentais du siège passager quand il m'a emmené pour quelques tours rapides, cette voiture génère une tonne de forces G latérales.
Cependant, la plupart des améliorations pour transformer la voiture en une rue et une voiture de piste puissantes et capables sont cachées sous le corps bleu de Bayside – ou Wangan Le bleu comme Tamura-san voulait l'appeler avant que les avocats de Nissan aient leur mot à dire!
Pour en savoir plus, il faut soulever le capot Nismo R-Tune léger – une partie prohibitive coûteuse, mais qui est magnifiquement construite et qui s'adapte comme un panneau d'origine.
N1 dit tout
Les évents centraux sur le capot ne sont pas seulement là pour les regards, ils sont là pour débarrasser la baie d'air plus chaud généré par le moteur modifié. Bien sûr, en dehors de quelques ajouts mineurs, c'est en fait ce moteur à l'or lui-même qui a rendu les modèles Nür si spéciaux. Dans un effort pour effacer les stocks, Nissan a décidé d'équiper tous les Nürs 750 V-Spec II et les Nürs de 250 m de spécification avec des moteurs N1 RB26DETT. Cela signifiait un bloc en fonte N1 à parois plus épais, des pistons N1, des tiges et un vilebrequin (finement équilibrés pour les voitures Nür), des turbocompresseurs N1 ainsi que des pompes à eau et à huile N1. En d'autres termes, le type de base sur lequel vous pouvez construire une configuration sérieuse sérieuse.
Lorsque Global Auto est entré en possession de la voiture, il avait déjà été mis à niveau avec un kit de Stroker HKS complet de 2,8 L, se débarrassant des internes N1 pour une extrémité inférieure plus légère et de haute qualité. Oh ouais, et une bosse de 200cc aussi. Cela a ensuite été rejoint par des cames Tomei plus chaudes et une paire de turbos HKS GT2530 – le plus populaire des souffleurs éprouvés pour le RB26 et capable de pousser suffisamment de boost sur un moteur de 2,8 L pour générer plus de 600 ch. S'appuyant sur ce chrétien a ajouté quelques parties de plus – une pipe d'entrée Nismo Turbo, un refroidisseur intermédiaire d'arc et une boîte à air en aluminium arc. Du côté de l'échappement, il est allé avec les points de vente Nismo et les tuyaux avant Midori, avant de terminer les choses avec un système d'amuse en titane. Étant donné que la voiture n'est utilisée que pour les escapades de piste au moment où il a également fabriqué son propre tuyau de remplacement de chat, juste pour s'assurer que la voiture crache de belles grosses flammes!
J'aime bien que le réservoir de capture d'huile soit installé – en particulier la façon dont il est tué sur les deux respirateurs de couverture de came avec les raccords d'Earl. C'est une belle touche.
La liste des modifications est longue, mais tout est en place pour garantir non seulement une configuration superbement réactive et puissante avec un peu plus de 600 chevaux au robinet, mais aussi beaucoup de fiabilité. C'est également pourquoi le puisard a été mis à niveau avec une casserole de fiducie pour s'assurer qu'il y a toujours suffisamment d'huile pour être ramassé. Le radiateur à flux latéral SARD et le réservoir de séparateur d'air sont également une excellente mise à niveau, car après quelques tours durs sur la piste, le RB26 aime faire bouillir le liquide de refroidissement. Une embrayage à triple plaque OS Giken est la dernière touche de rechange dans ce qui est une transmission assez puissante.
Voici un aperçu du tuyau de queue Big Bore de l'échappement Amuse, équipé d'un insert croisé que Christian a fait pour aider à abaisser la sortie de bruit. Avec cela en place, il a réussi à passer la limite de 100 dB à Rudskogen.
Si vous êtes un GT-R aux yeux vifs otakuvous constaterez également que le diffuseur de carbone arrière V-Spec / V-Spec II a été accouplé aux nageoires de carbone étendues de Nismo. Qu'ils fassent réellement quoi que ce soit en ce qui concerne l'aérodynamique est discutable, mais ils ont vraiment l'air bien là-bas!
Sous les lumières LED Nismo GT, ce badge N-Spec II Nür dit que tout – l'un des 1000 San-Yon Les éditions Nür (c'est-à-dire les Nürs V-Spec II et M-Spec Nürs) – ce qui en fait les voitures les plus recherchées de la production totale de 12 000 ~ 12 000 du BNR34.
J'ai également remarqué que la lumière du brouillard rouge asymétrique arrière avait été remplacée par une lentille claire ER34 et exécutant une configuration LED blanche / rouge. Une belle mise à niveau qui ajoute une touche de modernité à l'ancien '34.
Christian a fait beaucoup d'efforts pour tirer le meilleur parti de la gestion de sa GT-R. Vous avez peut-être repéré la barre de la touche Fujimura Auto Front, mais ce n'est que la cerise du gâteau de ce qui est une série de mises à niveau assez impressionnante. Ailleurs, vous trouverez des coilovers HKS HIPERMAX, des bras et des bras arrière inférieurs avant et arrière inférieurs, des tiges de tension Cusco et un ensemble de liaison supérieur arrière NISMO. Il s'est également débarrassé de la direction arrière Hicas via un kit de tige d'annulation essentiel.
Christian est au-dessus de la lune dans la façon dont sa voiture s'est bien produite sur la bonne voie – tout ce pouvoir le divertit et ce sentiment de posséder l'un des BNR34 les plus rares lui donnant autant de satisfaction qu'un gars de voiture le voudrait jamais! Donc je suppose que je dois finir ceci avec une question: si toi a dû choisir un voiture à posséder, quel serait-il?
Instagram: speedhunters_dino
dino@peedhunters.com