Dans ce domaine, passer du temps de qualité avec des créations ahurissantes fait partie du territoire. Je ne voudrais bien sûr changer cela pour rien au monde, mais plus je passe du temps avec les voitures, plus j’en suis venu à valoriser les machines bien construites et bien équilibrées autant que celles qui marchent. la frontière ténue entre le génie et la folie.
Si vous possédez les compétences nécessaires et les bons éléments pour le travail, il n’est pas difficile d’améliorer quelque chose de médiocre. Mais lorsqu’il s’agit d’une Lancer de qualité Evolution issue de la célèbre écurie de voitures de performance de Mitsubishi, apporter des améliorations sans préjudice demande un peu plus de réflexion.
Ce qui m’amène à la Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR 1999 de Cory Dryden – une machine à l’apparence épurée que j’ai repérée en train de travailler rapidement sur le circuit national complet du Queensland Raceway lors de l’événement Downshift Circuit & Coffee de novembre.
Dans une mer d’autres voitures circulant sur la piste, l’Evo brillait par ses subtilités : une position déterminée, un look indescriptible (si cela est possible avec une Evo VI !) et un 4G63 à enroulement rapide et sans chichi. Je savais que cela valait la peine d’y regarder de plus près et je suis plutôt content de l’avoir fait.
Vous ne trouverez pas le Cory’s Evo excessivement modifié dans aucun domaine, mais plutôt construit sur la vénérable plate-forme de rallye de Mitsubishi. Et la somme de toutes ces améliorations donne lieu à un ensemble robuste, légal sur route et régulièrement piloté sur route, qui est plus que capable de tenir sa place sur le circuit.
Bien sûr, lorsque Cory a acheté la Lancer il y a cinq ans, son plan était légèrement différent. Quelques modifications rapides étaient toujours prévues, mais comme les constructions se déroulent si souvent, une chose en entraînait une autre et avant qu’il ne s’en rende compte, la voiture était préparée dans un but précis.
D’un point de vue esthétique, Mitsubishi a tout à fait raison avec la Lancer Evolution de sixième génération. Cory le pense et ne voit absolument pas la nécessité de jouer avec l’apparence agressive de l’usine, ni même avec la peinture Scotia White d’origine.
Mais au-delà de ses améliorations d’homologation d’usine Groupe A, c’est une voiture avec beaucoup d’atouts dans son sac, créée avec un mantra « fais-le une fois, fais-le bien », donc je n’ai pas du tout été surpris de trouver des pièces de qualité utilisées partout. Ce à quoi je ne m’attendais pas, c’est d’en voir autant avec le nom de Cory gravé dessus…
En fait, c’est son nom de famille, mais c’est Cory et quelques-uns de ses amis qui ont initialement décidé de fabriquer des pièces pour leurs propres voitures, ce qui a donné naissance à l’idée d’une petite entreprise amusante en 2008. C’est toujours un travail à temps partiel pour Cory, mais aujourd’hui Dryden Motorsports a des clients du monde entier.
Naturellement, un certain nombre de pièces ont été conçues et fabriquées pour la variante Evo, et le GSR de Cory a fourni la base idéale à des fins de R&D.
Si simple, si efficace
Le moteur a toujours été en tête de la liste des priorités de Cory, et lors d’un déploiement avec l’armée australienne en Afghanistan, planifier ce qu’il voulait réaliser avec le vénérable moteur turbocompressé de 2,0 litres à DACT et 16 soupapes de Mitsubishi était une distraction bienvenue de la vie. dans une zone de guerre. Finalement, il a arrêté un plan : un bloc 4G63 construit était en route de Slowboy Racing en Floride, aux États-Unis, vers le Queensland, en Australie.
À son retour chez lui, Cory a fait appel aux services du célèbre constructeur de moteurs de compétition JHH Racing (une société ayant des liens avec un certain nombre de voitures de haut niveau, notamment la Nissan Skyline BNR34 GT-R « NITTO » de Mercury Motorsport, la MightyMouse/101 Motorsport CR- X et le Nemo Racing Evo) et la réinvention de cette Evolution VI a démarré.
Le 4G63 fait partie de ces moteurs qui réagissent extrêmement bien aux modifications, à condition de les pousser aux bons endroits avec des pièces décentes. Passer à 2,3 litres offre un double moyen d’améliorer les performances par rapport au 2,0 litres standard dans une construction de tramway, en renforçant le couple à bas et moyen régime et en permettant à un turbo de taille comparativement de monter plus rapidement. Dans ce cas, Slowboy a atteint la capacité supplémentaire de 300 cm3 grâce à un vilebrequin forgé Manley de 100 mm. Les tiges forgées à poutre en I Manley Pro Series Turbo Tuff et les pistons forgés légers Manley Platinum Series sont également présents, créant collectivement une base de moteur plus solide et plus fiable sur laquelle s’appuyer.
JHH a également revu la culasse à 16 soupapes du moteur DACT en agrandissant et en polissant les orifices, en installant des soupapes plus grandes avec des ressorts Beehive GSC Power-Division et des dispositifs de retenue en titane, et en installant une paire d’arbres à cames Kelford TX272 issus d’engrenages réglables Tomei.
Pour tirer le meilleur parti des améliorations internes et de la fluidité accrue, Cory a opté pour un système de turbocompresseur qui offrirait un bon équilibre entre efficacité et puissance, et a trouvé exactement ce qu’il recherchait aux États-Unis avec une mise à niveau FB Black Evo IX de Forced Performance. qui conserve une conception d’usine avec une wastegate interne. Le fabricant personnalisé local Quick Spool a conçu un collecteur d’échappement tubulaire adapté au turbo et Dryden Motorsport s’est occupé des tuyaux du refroidisseur intermédiaire nécessaires pour raccorder un grand refroidisseur intermédiaire à barre et plaque Hyperflow 610i à l’avant.
Le projet de Cory de faire fonctionner le moteur avec du biocarburant E85 explique en partie le système d’alimentation en carburant fortement modifié qui se termine sous le capot avec un régulateur Turbosmart, une rampe d’injection AEM à grand volume et quatre injecteurs FIC de 1 050 cm3, mais il y a un ajustement soigné. dans le coffre également. Le réservoir de carburant d’usine et la pompe interne sont conservés, mais pour répondre à la demande, deux pompes Bosch Motorsport 044 supplémentaires et un réservoir tampon personnalisé ont été utilisés, tout comme de grandes conduites et raccords tressés Speedflow. Sur le plan de la lubrification du moteur, un accumulateur Accusump offre une couche de protection supplémentaire au démarrage et lors des faibles coups de bélier lorsque l’Evo s’entraîne bien sur la piste.
Alors que l’Evo était dépourvu de son moteur, un certain temps a été passé à boucher les trous sur les protections intérieures et le pare-feu, ainsi qu’à écarter les fils pour un look beaucoup plus propre, tandis que le 4G63 et sa boîte de vitesses reposent désormais sur une combinaison de puissance d’agence modifiée. Supports de moteur Evo VIII et supports de transmission Torque Solution Evo VIII en aluminium usiné sur mesure.
En ce qui concerne les chiffres, tout cela représente une puissance mesurée au banc de 440 ch au niveau des roues et 450 Nm de couple en plus – des chiffres solides pour un tramway, quelle que soit la façon dont vous le regardez. Mais la vraie beauté réside dans la manière dont il fournit le résultat obtenu grâce à un ECU Evo VII flashé par Telphra – avec autant de réponse de l’accélérateur que ce que l’on attend d’un arrangement d’usine, mais à une échelle beaucoup plus grande. Et c’est un cadeau qui continue d’être offert tout au long d’une bande de puissance résolument dodue.
Contrôle au sol
Bien que l’Evo utilise toujours sa boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses conforme aux spécifications GSR, de nombreuses modifications sont apportées pour garantir qu’elle transmette la puissance au sol de la manière la plus efficace et la plus fiable possible. Mis à part l’embrayage à double disque Competition Clutch et le volant d’inertie léger, Cory a entrepris une mise à niveau de l’arrière qui débarrasse la transmission de son système AYC et permet un différentiel à glissement limité de qualité RS dans ce mélange. Dans ce cas, il s’agit d’une unité Evo IX RS soutenue par la propre configuration de Dryden Motorsport, qui comprend une barre « Moustache » et des barres de support avant dans sa conception.
D’autres améliorations peuvent être trouvées dans le département de suspension, où les coilovers réglables Tein Mono Flex résident à tous les coins et les barres stabilisatrices Cusco améliorent les barres d’usine avant et arrière. Les étriers Brembo sont au tarif d’usine Evo VI GSR, bien que recolorés en noir, mais avec des plaquettes de compétition Endless PC35 et des rotors Performance Friction percés à l’avant à quatre pistons et des lignes en acier inoxydable Goodridge partout, ils sont beaucoup plus efficaces pour hisser la Lancer. de la vitesse maintenant qu’ils ne l’ont jamais été.
Et qu’en est-il des roues ? La simple combinaison corps blanc/roue foncée fonctionne toujours bien dans mon livre, mais je ressens vraiment ici le choix de Cory pour les alliages AME TM-02 de 18 × 9,5 pouces à finition Gun Black Taper. Pour les trajets sur route et sur piste, le composé 595RS-R de Federal est utilisé en taille 235/40ZR18.
Regardez à l’intérieur de Cory’s Evo et vous serez accueilli par un autre juste milieu. Bien sûr, sans moquette et sans insonorisation, c’est plus bruyant ici qu’il ne le serait autrement, mais avec le tableau de bord complet, les panneaux de porte et le ciel de toit toujours en place – sans parler des airbags d’usine pour apaiser les autorités – c’est a conservé la plupart de son confort.
Eh bien, beaucoup d’entre eux en tout cas – mais vraiment, qui a besoin d’une chaîne stéréo quand on peut profiter du son d’un 4G63 réglé ? Évidemment pas Cory. Ce panneau d’interrupteurs en métal personnalisé avec lettrage usiné est plutôt cool, vous ne trouvez pas ? De toute façon, cela constitue un nouveau changement par rapport à l’enveloppe en fausse fibre de carbone.
Pour plus de rigidité et une certaine protection contre le retournement, Bonds Roll Bars a fabriqué et installé une demi-cage personnalisée. Cela a bien sûr nécessité le retrait de la banquette arrière, mais de toute façon, personne n’a besoin que les passagers arrière perturbent l’équilibre et le rapport puissance/poids de leur voiture. Les sièges de course Velo fabriqués localement sur les rails Dryden remplacent les lourds Recaros d’usine, et il existe un harnais Takata MPH340R pratique lorsque Cory ressent le besoin de s’attacher très serré. Une poignée JC suffit à quiconque utilise un fusil de chasse.
Bien que les affichages numériques complets du tableau de bord soient de plus en plus populaires dans les cercles de réglage des performances, les compteurs analogiques ont toujours leur place dans cette version. En plus du trio de jauges Auto Meter sur le tableau de bord, il y a également un indicateur de rapport air/carburant numérique à large bande MTX-L Innovative Motorsports MTX-L 02 et un voyant de changement de vitesse séquentiel Ecliptech Shift-I dans le mélange.
Je vous ai donné un aperçu plus approfondi du système d’alimentation en carburant plus tôt, mais voici une vue large du coffre qui met en valeur la jambe de force/barre transversale arrière Dryden plutôt étendue. Vous remarquerez également les plaques bleues de modification des transports du Queensland, qui doivent être obtenues via une procédure de conformité si vous souhaitez conduire une voiture comme celle-ci légalement sur la route de l’État. Cory n’avait pas envie de prendre des raccourcis, mais je suis sûr que vous en aurez déjà eu l’idée.
Bien qu’aucun autre travail majeur ne soit prévu, Cory ne s’attendait pas à ce que sa voiture de route devienne autre chose, et regardez où elle en est maintenant. Une entrée dans la classe Clubsport du World Time Attack Challenge pourrait un jour être envisagée, mais pour l’instant, il est heureux de profiter des fruits de son travail lors d’événements locaux et de rencontres comme Downshift. Avec une voiture comme celle-ci, je sais que j’aurais fait exactement la même chose si j’étais à sa place…