Il y a bien longtemps, avant la Subaru Impreza WRX et la Mitsubishi Lancer Evolution, il y avait la Lancia Delta.
Au cours d’une longue période de production qui a commencé à la fin des années 1970, la Delta a été produite sous diverses formes. Mais c’est sur la version HF Integrale turbo cracheuse de feu à traction intégrale que l’héritage de performance du modèle a été construit. Sans oublier les innombrables succès dans la catégorie Groupe A du Championnat du Monde des Rallyes, aux mains de pilotes tels que Juha Kankkunen et Miki Biasion.
La Delta a été la dernière incursion de Lancia en tant que marque, alors que sa société mère, Fiat, s’est lentement déplacée pour la tuer et déplacer des ressources vers Alfa Romeo. Lancia vit, mais aujourd’hui, la marque ne produit qu’une citadine appelée Ypsilon, qui n’est vendue qu’en Italie. Le monde de l’entreprise impitoyable n’a pas été tendre avec ce qui était autrefois l’un des plus grands constructeurs automobiles italiens ; Lancia a toujours poussé la technologie bien au-delà de ce que tout le monde faisait à l’époque, avec pour objectif final de rendre leurs voitures les plus amusantes à conduire.
Oui, je fais partie de ces personnes qui souhaitent que la Lancia d’autrefois revienne pour fabriquer de nouvelles voitures passionnantes. Mais je m’égare…
Je suis ici pour parler de ce qui doit être l’interprétation la plus extrême d’un Delta Integrale Evo II que nous ayons jamais rencontré au Japon, comme on l’a trouvé au Tokyo Auto Salon ce week-end. Et il y a énormément de ces voitures au Japon ; Lancia a même fabriqué des modèles JDM uniquement à l’époque pour étancher la soif locale de l’unique.
Le plus drôle, c’est que cette voiture a été créée comme un défi personnel : le propriétaire était bouleversé par le fait que le temps record qu’il détenait sur sa piste locale avait été battu par quelqu’un d’autre.
Il ne voulait pas seulement l’améliorer, il voulait placer la barre si haut que son nouveau meilleur tour ne serait pas cassé avant un certain temps. Il a donc pris sa Delta de 1993 et l’a transformée en ce que vous voyez ici, la Delta « Fenice » 105 comme elle a été nommée (« phoenix » en italien et 105 indiquant à quel point elle a été élargie de chaque côté).
Comme vous pouvez le voir, il n’y avait certainement aucune réserve à l’idée d’aller large. Tout a été fait dans la performance de poursuite, et le look final de la voiture n’en est qu’un sous-produit.
Maintenant c’est une certaine circonférence. Si les larges arches étaient supprimées, vous verriez la majorité des slicks de course montés sur des roues Enkei assis dehors du corps d’origine.
Chaque pièce de carrosserie personnalisée a été fabriquée à partir de fibre de carbone, et la première chose qui attire votre attention (après les énormes évasements d’ailes) est le becquet avant et les prises d’air intégrées.
Il y a suffisamment d’agressivité ici pour satisfaire même les amateurs les plus purs et durs de l’aéro de contre-la-montre.
J’aime la façon dont les haubans en col de cygne sont fixés à travers l’écran arrière en polycarbonate sur la cage de sécurité, déployant la force d’appui là où elle doit être.
Cependant, l’apparence n’est rien sans une quantité égale de substance.
Il ne reste plus beaucoup de pièces de rechange dans la salle des machines ; c’est une construction assez sérieuse comprenant un vilebrequin personnalisé à longue course et entièrement contrebalancé accouplé aux pistons et bielles OS Giken. Ceux-ci se combinent pour augmenter la capacité de 2,0 L à 2,3 L, et il y a une multitude de travaux de culasse prêts à prendre le coup sauvage de boost fourni par le Garrett GT3037 fraisé sur mesure.
Le résultat est un peu plus de 600 ch, le tout canalisé par une transmission retravaillée et renforcée qui contient également un LSD plus grand pour faire face à la hausse massive des performances.
Sous les tourelles de suspension re-soudées, vous obtenez un petit indice sur ce qui a été fait dans le département de manutention.
C’est à peu près tout. Il ne reste presque plus rien de la mise en page datée du Delta ; tout a été remplacé par des bras usinés et anodisés conçus pour introduire une géométrie entièrement réglable.
Entrons à l’intérieur, d’accord ?
Il n’y a absolument aucune inquiétude que la coque de 26 ans ne soit pas assez rigide avec l’ajout de ce qui est une sacrée cage sérieuse.
Ce que je préfère, c’est l’énorme écran MoTeC. Non seulement il semble s’adapter parfaitement à l’intérieur de l’habitacle du Delta, mais il a été téléchargé avec des graphismes personnalisés pour imiter les anciennes jauges de voiture de rallye.
Les sièges baquets légers Recaro et les harnais OMP complètent le côté sécurité passive des choses.
Comme je l’ai dit, ils n’ont certainement pas coupé les coins ronds avec la conception de la cage de sécurité.
C’est la quantité de coupe nécessaire pour s’adapter à la nouvelle disposition de la suspension et à la nouvelle largeur de voie.
Alors que l’ECU MoTeC du moteur a été cartographié et que la voiture est prête à basculer, il reste encore du travail à faire pour composer la suspension – mais c’est presque là.
Bien sûr, nous aimerions aimer pour voir cette chose en action et lui donner le traitement complet qu’elle mérite si évidemment.
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