Nous disons qu’il est temps et encore et encore, mais vous auriez du mal à trouver un assortiment plus impressionnant de motos et de pièces rares que lors de la vente Stafford de Bonhams, rendue encore plus excitante par le fait que ils sont à vendre. Au-delà des irremplaçables cycles de compétition des marques européennes les plus réputées, vous trouverez un assortiment de vélos de projet rares, d’équipements de course vintage et de pièces incroyablement rares. Où d’autre acheteriez-vous un réservoir de carburant Scott, une section de cadre d’un Vincent Black Shadow ou des fourches d’un Henderson à quatre cylindres ?
La vente d’automne Stafford 2023 de Bonhams aura lieu les 14 et 15 octobre au Staffordshire County Showground au Royaume-Uni, avec 480 lots attribués au plus offrant. Choisir les favoris est difficile parmi ces entreprises, mais voici quelques-uns des vélos classiques qui ont retenu notre attention.
1979 Ducati 864 cc Réplique de Mike Hailwood Mike Hailwood est sans aucun doute l’un des pilotes les plus talentueux et les plus courageux de l’histoire de la course moto sur route. Surnommé « Mike le vélo » pour sa capacité à monter sur le podium sur une machine de n’importe quelle capacité, le record de Hailwood est mis en évidence par 76 victoires en Grand Prix, 14 victoires au TT de l’île de Man et quatre championnats du monde consécutifs, sans parler d’une troisième place au les 24 Heures du Mans en GT40.
En 1978, une Ducati en difficulté a trouvé son modèle à Hailwood après une superbe victoire en F1 sur l’île de Man. Agé de 38 ans et largement absent des feux de la rampe pendant 11 ans, Hailwood n’était pas considéré comme une menace sérieuse pour toute la puissance de l’équipe d’usine Honda. Néanmoins, Hailwood a conduit sa Ducati 900 SS d’usine jusqu’à la victoire dans la catégorie F1 avant de prendre sa retraite définitive en 1979.
Reconnaissant le miracle qui leur était accordé, Ducati a rapidement lancé une version spéciale Mike Hailwood Replica de la 900 SS pour capitaliser sur le battage médiatique. Le modèle offrait principalement des améliorations esthétiques par rapport au SS standard, notamment le carénage complet fini en rouge et vert avec quelques autocollants de sponsoring de Hailwood. Les freins ont été mis à niveau vers des Brembos, les roues plus légères provenaient de Campagnolo et un réservoir de course en fibre de verre dissimulait un réservoir de carburant en acier homologué pour la route.
Les répliques Hailwood existent, Ducati a vendu environ 6 000 exemplaires, mais c’est le numéro de séquence qui rend le lot 440 spécial. Estampillée 900010, cette réplique Hailwood n’est pas seulement l’une des 200 premières unités uniques et désirables construites, mais c’était la 10ème sortie de la ligne, et probablement l’une des premières à être vendue à un client.
Bénéficiant d’un historique bien documenté, de son moteur d’origine et du premier numéro de séquence souhaitable, cette réplique Ducati de Mike Hailwood devrait rapporter entre 14 000 £ et 18 000 £. (17 075 $ – 21 954 $)
Norton-Vincent 998 cm3 Spécial ‘Norvin’ Parfois, le meilleur vélo ne vient pas d’un seul fabricant, et si vous aviez un budget limité dans les années 1950 et 1960, une machine compétitive pourrait être obtenue si vous étiez un peu ingénieux. La combinaison des meilleurs composants de plusieurs fabricants a conduit à la création de nombreuses versions hybrides spéciales à cette époque, mais le cadre Norton « à plumes » était presque toujours un dénominateur commun.
Rex et Cromie McCandless ont développé le cadre à plumes pour Norton afin de remplacer l’ancien cadre à piston « garden gate » pour leurs vélos de course, et les premiers cadres ont été testés sur piste en 1949. Les cadres étaient coûteux et nécessitaient beaucoup de main-d’œuvre qualifiée pour leur construction. mais le produit final serait bientôt considéré comme le meilleur châssis de maniabilité disponible. Le nouveau cadre était si supérieur au modèle sortant que le coureur Harold Daniell a fait remarquer que c’était comme « rouler sur un lit de plumes » par rapport à la « porte du jardin ».
Il n’est donc pas surprenant que toutes sortes de moteurs aient été installés dans le châssis Norton au cours des deux décennies suivantes, et les motos hybrides portaient à juste titre le nom de Triton (Triumph-Norton), Norbsa (Norton-BSA) et même Norvin (Norton-Vincent). ).
Le lot 476 est un bel exemple d’hybride Norton-Vincent construit avec le moteur d’un Black Knight de série D. Le même moulin utilisé dans la Rapide, le bicylindre en V de 998 cm3 développait 45 ch à 5 750 tr/min et semble plutôt beau dans le châssis Norton.
Malheureusement, il n’y a aucune mention de la date à laquelle la moto a été assemblée pour la première fois, et nous savons seulement que la restauration a été achevée en 2005 par John Mossey Restorations. Si la moto a une histoire d’époque, cela vaut certainement la peine de le savoir, car la Norvin est une pièce particulièrement attrayante, même sans son échappement. Bonhams estime que cette spéciale Norvin rapportera entre 16 000 et 20 000 £. (19 515 $ – 24 394 $)
1959 Norton Manx Vêtu d’une livrée brute et considérablement altéré par plus de 40 ans de stockage dans une grange, cet assemblage de pièces Norton ne fera probablement pas de nombreux moments forts de la vente Stafford de Bonhams. Bien que le vélo ait un certain prestige mineur qui le relie à Dan Shorey, l’attrait pour nous est entièrement visuel – le genre de présence autour de laquelle vous pourriez concevoir une pièce.
Ce que vous regardez ici a commencé sa vie comme un Norton 350 cc Manx de 1959, qui a été initialement livré au corsaire britannique Dan Shorey. La moto a connu plusieurs propriétaires après que Shorey l’a vendue en 1963 et aurait été pilotée par Keith Smith et John Pounder au début des années 1970.
En cours de route, le Manx a été remotorisé avec un jumeau de 497 cm3 provenant d’un Norton Dominator 88, équipé de la culasse améliorée de 500 SS, ce qui donne une puissance théorique aux alentours de 36 ch. La transmission et le moyeu arrière ont également été remplacés par un équipement Dominator standard.
Bien que cette Norton Manx ressemble aujourd’hui peu à la moto livrée à Shorey il y a plus de 60 ans, elle reste un regard fascinant sur la durée de vie des machines de course privées pendant l’âge d’or de la course sur route. Entre 7 500 £ et 9 500 £ (9 150 $ – 11 590 $) est un joli prix à payer pour la nouvelle pierre angulaire de votre mancave, mais considérons cela comme un investissement.
1979 Bimota 1 015 cm3 KB1 La construction de vélos de course hybrides ne restera pas éternellement une affaire de torche et de marteau à la maison, et dans les années 1970, quelques entreprises spécialisées s’étaient imposées comme les principaux constructeurs de châssis pour les moteurs de moto les plus en vogue. Né par nécessité au milieu des années 70, l’italien Bimota allait devenir l’un des fabricants de châssis les plus connus pour les moteurs japonais à haut rendement.
Trois amis, Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Massimo Tamburini, ont travaillé ensemble dans le secteur CVC pour financer leur amour des motos. Tamburini a fait quelques courses en parallèle, et on dit qu’il a subi un accident sur le circuit de Misano en 1972 sur sa Honda 750, ce qui l’a incité à concevoir un tout nouveau châssis pour la moto. Créant un précédent pour Bimota, le 750 terminé de Tamburini était plus de 100 livres plus léger que le stock et a été surnommé HB1.
Les conceptions ultérieures de Bimota dépassaient de loin la technologie de châssis à la traîne du Japon, tirant le meilleur parti des multicylindres à haut rendement comme les GS 750 et 1 000 de Suzuki, les TZ 350 et FZ 750 de Yamaha, la 900 Z1 de Kawasaki et plusieurs autres Z. L’entreprise a connu de nombreux succès dans les courses sur route, avant de succomber à des difficultés financières à la fin des années 90. La Bimota relancée, telle que nous la connaissons aujourd’hui, compte plusieurs modèles sauvages dans l’écurie qui utilisent une direction centrée sur le moyeu et est détenue à 49 % par Kawasaki.
Le lot 428 est un Bimota KB1 de 1979 et constitue un exemple fascinant des premiers modèles de cadres spatiaux tubulaires Bimota. L’un des 827 exemplaires construits, ce KB1 est propulsé par le puissant quatre cylindres Kawasaki Z1000 refroidi par air. Produisant 84 ch et pesant 419 livres à sec, le KB1 montrerait les feux arrière de n’importe quel Z1000 d’origine, car il pèse près de 100 livres de moins et ferait 138 mph à fond. L’estimation de Bonhams pour ce Bimota KB1 particulier se situe entre 12 000 et 15 000 £. (14 636 $-18 296 $)
1957 Ariel 499 cm3 HS5 Le HS5 n’est pas l’un des modèles les plus remarquables d’Ariel – ce n’est certainement pas Square Four ou Red Hunter – et n’a pas été un succès commercial pour l’entreprise. En retard dans la technologie des bras oscillants, les modèles Ariel respectueux de la saleté n’ont pas pu égaler le succès de Triumph ou de BSA et ont été complètement abandonnés en 1959. Mais en regardant le HS5 sous un angle moderne, je ne peux pas imaginer une journée plus excitante. sur la terre.
Construit de manière utilitaire, le HS5 n’a vraiment rien de frivole. Ce n’est rien de plus qu’un siège de base, un réservoir et une suspension rudimentaire. La puissance provenait d’un simple moteur de 499 cm3, un véritable bruiteur, expirant à travers un échappement à balayage unique apparemment sans chichis. Imaginez les décibels…
Commercialisée auprès des guerriers exigeants du week-end, la majorité de la production HS5 d’Ariel serait envoyée aux États-Unis, où la scène du cyclisme était en plein essor. Cette Ariel particulière a en fait été vendue neuve en Californie.
Bien qu’il y ait plus d’une décennie entre eux, je ne peux m’empêcher d’imaginer Steve McQueen, N’importe quel dimanche, en quelque sorte sur cet Ariel – un regard honnête sur ce qu’était le monde des débuts de la conduite tout-terrain. Mais compte tenu de la rareté de cette machine et de l’estimation requise aux enchères de 7 000 à 10 000 £ (8 538 à 12 197 $), le dernier jour de cette Ariel HS5 dans la terre est derrière elle. [Bonhams]
