Je dois à la dérive la quasi-totalité de ma carrière et la majorité de mon cercle d'amis.
J'espère qu'il est alors assez compréhensible que même si je ne photographie plus autant le sport automobile qu'avant (seulement deux événements depuis 2019), le drift occupe toujours une place particulière dans mon cœur. Comme beaucoup de gens que je voyais beaucoup plus régulièrement.
Il fut un temps (qui ne semble pas si lointain, mais une recherche rapide me montre que c'était 10 années sanglantes !) où je faisais un voyage mensuel dans la petite ville de Buttevant dans le comté de Cork ici en Irlande.
Bien que Buttevant et ses environs soient plutôt agréables, mes visites consistaient toujours à visiter l'atelier d'un certain Darren 'D-Mac' McNamara. Je considérerais toujours Darren comme le premier « grand » nom issu de la communauté irlandaise du drifting. Qu'il ait affronté les pilotes japonais lors d'un Grand Prix de D1 à Silverstone ou qu'il soit devenu le premier pilote irlandais régulier en Formule D, il a certainement fait plus que sa juste part pour ouvrir la voie aux autres pilotes irlandais du monde entier.
Bien que Darren ne soit peut-être pas à l'avant-garde de la compétition du point de vue de la conduite automobile ces jours-ci, il est toujours fortement impliqué dans ce sport. Qu'il s'agisse de construire des voitures pour des clients ou de développer et tester sa propre gamme de produits, Darren n'a jamais quitté le monde du drift.
Son entreprise actuelle, Group-D, est située à seulement quelques unités de l'endroit où je lui rendais visite, mais d'une manière ou d'une autre, Darren a transféré toute la nostalgie et l'histoire dans sa nouvelle boutique. Il s’agit sans doute de l’AE86 le plus célèbre jamais sorti d’Irlande, reposant désormais sur un conteneur de bureau.
À côté, se trouve probablement l’exemple le plus recherché d’un AE86, le rare modèle Black Limited. Personnellement, je préfère appeler cet exemple particulier le « fonds de retraite de Darren ».
J'aime jeter un œil aux ateliers des gens, et particulièrement lorsqu'ils ont beaucoup de caractère. J'avais surpris Darren et son équipe au vol, donc l'endroit n'était pas à la hauteur des standards assez exigeants de Darren, mais c'est le meilleur moment pour tourner dans un endroit comme celui-ci. Projets en cours, pièces aléatoires et moteurs de rechange cachés sous les escaliers… Je pense que j'apprécie encore plus des endroits comme celui-ci compte tenu du coût et de la rareté toujours croissants de certaines de ces choses.
La cour à l’extérieur de l’atelier raconte une histoire similaire, même si elle présentait plus de variété que ce à quoi on aurait pu s’attendre. Ce qui restait d'un AE86 reposait sur une palette en bois standard, tandis qu'à proximité, une Lexus GS 300 avait déjà été récupérée pour son moteur 2JZ. Je ne pense pas qu'il y ait un chantier ou un magasin en Irlande qui s'occupe de voitures à la dérive ou japonaises qui n'a pas avoir une GS sans moteur qui traîne quelque part.
Ce n’étaient pas les raisons pour lesquelles j’avais effectué ma première visite post-Covid dans le Groupe-D. Au lieu de cela, il s’agissait enfin de jeter un œil à quelque chose qui avait piqué mon intérêt quelques mois auparavant : leur dernier projet, une PS13 Nissan Silvia légèrement peu orthodoxe.
Darren a toujours été assez franc sur les choses dans le monde à la dérive, et même si nous sommes en désaccord sur certaines choses, je pense que nous sommes d'accord sur beaucoup plus. Une chose en particulier est en fait une question : avec un règlement aussi ouvert, pourquoi tant de voitures de drift se ressemblent-elles ?
Nous ne parlons pas nécessairement de la recette mécanique éprouvée d'une voiture de drift de haut niveau (plus de 800 chevaux provenant probablement d'une 2JZ, transmission séquentielle, partie arrière à changement rapide et kit de verrouillage) mais plutôt de l'apparence des voitures elles-mêmes. .
Avec cette question à l’esprit, Darren et son équipe ont décidé de construire quelque chose d’un peu différent de la norme. Le résultat est quelque chose avec une inspiration claire du Groupe B, avec un peu d’US of A ajouté au mélange. Si vous avez déjà passé du temps avec Darren, cette combinaison ne sera pas surprenante ; son amour et sa passion pour ces voitures de rallye et ces courses ovales des années 80 sont abondantes.
Pour moi, la comparaison visuelle évidente de cette Nissan Silvia est avec l'Audi Sport Quattro S1 « Pikes Peak » de 1987. La combinaison de cet aileron arrière et du pare-chocs avant profond avec les panneaux supplémentaires qui relient le pare-chocs aux passages de roue avant est très proche de l'ère Audi Groupe B.
L'aileron de requin, qui relie la lunette arrière et l'aileron arrière, est une conception propre au Groupe D dans le but de manipuler la traînée de fumée des pneus et présente l'avantage supplémentaire de différencier davantage l'apparence visuelle globale de la voiture.
Mais ce n’est pas seulement une question d’esthétique. En fait, malgré son apparence, tout le véritable travail de développement a été consacré à faire fonctionner la voiture au mieux de ses capacités. Une réduction importante du poids, ainsi qu'une prise en compte du placement du poids, ont été réalisées dans l'ensemble de la voiture. Les panneaux sont tous en FRP, et même ces phares ne sont que des vierges avec des autocollants convaincants appliqués. Le résultat net est un poids mouillé et prêt à rouler de seulement 1 150 kg (environ 2 500 lb).
C'est le cœur et l'âme de la voiture qui reflète l'amour de Darren pour les courses ovales et les stock-cars basés aux États-Unis. Darren est assis sur ce moteur depuis un moment, attendant la bonne construction pour l'utiliser. Bien qu'il s'agisse d'un V8, ce n'est pas un LS ou toute sorte de V8 paresseux et routier qui a été mis en avant ici. Il s'agit d'un SBC World of Outlaw 410ci Sprint Car, avec un niveau de réponse ridicule de l'accélérateur que vous ne vous attendriez normalement à entendre que d'une moto de sport.
La liste des spécifications est impressionnante. Un bloc Dart, des têtes All Pro, des pistons forgés JE, des bielles Callies, une manivelle Ultra billet, un système de soupapes Jesel, une came BC personnalisée, des ITB Kinsler et un collecteur d'échappement croisé à 180 degrés du Groupe D personnalisé pour une puissante puissance de 700 chevaux à aspiration naturelle. . La lubrification du moteur est assurée par une configuration à carter sec Dailey avec un réservoir à carter sec Peterson chauffé monté derrière le cockpit. La gestion est exclusivement assurée par Haltech avec son ECU Elite 2000, son contrôleur large bande WB2, son hub CAN et ses bobines.
Côté transmission, Darren a choisi d'utiliser une boîte de vitesses G-Force G101A à 4 rapports couplée au moteur avec un embrayage Quartermaster, un volant moteur et un carter de cloche. À l'arrière, un différentiel à changement rapide Group-D Winters Performance transmet la puissance aux moyeux via une paire d'essieux Drivetree Shop. Comme pour toutes les voitures de drift de niveau professionnel, la fiabilité et la possibilité de modifier rapidement les rapports de transmission finale sont la priorité lors de la spécification des composants de la transmission.
L’intérieur est aussi clairsemé qu’on pourrait s’y attendre pour une construction de compétition légère. Outre les formes de saisie directe dont chaque voiture a besoin, il y a un petit panneau de commande à gauche du conducteur qui donne vie à la voiture ainsi que d'autres fonctions. Une partie intéressante est le tableau de bord « double côté passager » qui supprime l'habitacle du conducteur d'usine, faisant du tableau de bord numérique Haltech IC7 monté sur colonne une installation beaucoup plus propre.
Il y a une quantité apparemment infinie de fabrication personnalisée dans le châssis, ainsi que des supports et des points de montage soigneusement conçus qui portent le logo du Groupe-D. Bien que cela soit bien sûr en partie destiné à des fins de marketing, il s'agit en réalité de montrer à quel point cette voiture a été fabriquée sur mesure. C'est une chose de pouvoir acheter et installer les pièces dont vous avez besoin auprès de fabricants respectés, mais c'en est une autre de les créer vous-même à partir de zéro.
En termes de suspension, tout dépend de Darren et du Groupe-D. La Silvia bénéficie d'une traverse avant sur mesure avec crémaillère de direction propre au Groupe D, d'un kit d'angle de braquage personnalisé, de coilovers conformes aux spécifications du Groupe D et de fusées arrière, bras arrière, barre anti-roulis et sous-châssis arrière personnalisés pour le montage rapide. changer l'arrière.
Bien entendu, le Groupe-D a prêté à d’autres pour certains aspects de la voiture. Cela comprend les roues Work Emotion ZR10, la boîte à air en carbone K&N qui dépasse du capot et certains composants Wilwood pour les disques arrière et les étriers de frein à main.
J'apprécie que toute cette construction soit issue d'une esquisse sur le tableau blanc dans le bureau du Groupe-D et, plus encore, qu'ils soient restés si fidèles à l'idée jusqu'à son achèvement. Considérant que Group-D était entièrement responsable de la conception, de la fabrication, de tout ce qui est mécanique, du moteur, de la transmission, du câblage, de la plomberie, de l'aéro, de la suspension, des freins et même du concept et de l'application de la livrée, cela témoigne de l'engagement de Darren et de son équipe dans ce projet. .
Bien que le Groupe-D n'ait pas essayé de changer le monde avec cette voiture, ils ont au moins tenté de donner une nouvelle tournure aux choses. Si vous supprimiez les livrées de la plupart des machines à dérive actuelles, vous auriez du mal à les distinguer. Ce n'est pas le cas ici.
Depuis ce tournage de pré-saison, la voiture a été secouée avec succès et a remporté la première manche de l'Irish Drift Series de cette année avec Darren au volant.
Il y a une certaine joie dans cette victoire pour Darren, car lors de notre tournage, il a refusé de pouvoir rivaliser avec la génération actuelle de jeunes pilotes tout en approchant de 40 ans. Je suppose qu'il y a encore de la vie chez le vieux chien.
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