Malgré toute leur fanfaronnade de grand garçon, les vélos d’aventure de grande taille peuvent être un peu difficiles à réaliser en tout-terrain. Je devrais le savoir. Même si la puissance et la majesté de la Harley-Davidson Pan America m’ont impressionné, le traîneau de 559 livres m’a également échappé sur un sentier semé de pierres et m’a conduit à l’hôpital avec une commotion cérébrale. Bon temps.
Cela fait une minute que je ne me suis pas aventuré hors route, alors lorsqu’une invitation à tester la nouvelle Yamaha Ténéré 700 2024 a atterri dans ma boîte de réception, j’ai accepté avec un mélange ténu d’enthousiasme et de prudence. Un peu de contexte : même si j’ai aimé piloter toutes sortes de motos de route et de sport, des canyons aux circuits de classe mondiale, mon expérience du tout-terrain est un peu plus limitée.
Même si j’ai passé du temps à développer mes compétences avec certains des meilleurs du secteur comme Jimmy Lewis et Rawhyde Adventures, je serai le premier à admettre que mon expérience tout-terrain ne fait pas de moi le dur à cuire dans la terre. j’aimerais l’être. Dans cet esprit, je me suis préparé, j’ai baissé la visière et j’ai abordé une journée hors route et sur route de 175 milles à bord du Yamaha Tenere 700 2024.
Quoi de neuf, Pussycat ?
Jouer le petit frère de la Super Ténéré ES à 16 299 $ signifie que la Ténéré 700 à 10 799 $ n’a pas le poids et la technologie de son grand frère de 1 200 cm3. À première vue, il semble également plus grêle, avec une carrosserie étroite et des Pirelli Scorpion Rally STR maigres de 21 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière. Bien que le poids humide de 452 lb ne le place pas en territoire poids plume, il n’est pas loin de la Honda Transalp (459 lb), du Kawasaki KLR 650 S ABS (460 lb) ou de la Suzuki V-Strom 650 (470 lb).
La puissance provient d’un jumeau parallèle CP2 de 689 cm3 refroidi par liquide, un moteur éprouvé qui a fait ses preuves dans les MT-07 et XSR700. La fourche inversée de 43 mm à l’avant est réglable en compression et en rebond et offre 8,3 pouces de débattement. L’amortisseur arrière unique permet un mouvement de 7,9 pouces et est réglable en rebond, avec un réglage à distance pour la précharge. Les freins avant doubles de 282 mm et arrière simples de 245 mm sont compatibles ABS. La hauteur du siège mesure 34,4 pouces avec une garde au sol maximale de 9,4 pouces.
Les mises à niveau pour 2024 incluent un nouvel écran TFT de 5 pouces qui apporte couleur et netteté à l’ancienne unité LCD noir et blanc. L’écran peut afficher les données dans deux thèmes graphiques et des liens vers l’application Yamaha Y-Connect pour afficher les appels entrants ou manqués et les notifications SMS (mais pas les messages). L’application partage également l’historique de la consommation de carburant, le dernier emplacement de stationnement, les alertes de maintenance et un journal de trajet. Alors que le modèle ’23 était capable de désactiver l’ABS, le ’24 propose trois modes : ABS activé, arrière désactivé ou complètement désactivé. Une autre nouveauté est un gros bouton « ABS On » à gauche de l’écran qui permet des arrêts assistés lorsque les sentiers deviennent des routes.
Le commutateur d’accès au menu numérique est désormais un cadran nervuré sur l’appareillage de droite, et il nécessite un appui long pour accéder au menu des paramètres principaux. Toutes les Ténéré 700 24 sont pré-câblées pour un changement de vitesse rapide permettant des changements de vitesse sans embrayage, et le matériel plug-and-play peut être obtenu pour 200 $ de plus. Les extras supplémentaires incluent un siège de rallye de 1,6 pouce plus haut (220 $), une plaque de protection (381 $), un kit d’abaissement (115 $) et une protection de radiateur (156 $).
De retour en selle
À partir du moment où j’ai passé une jambe sur la Yamaha Ténéré 700 2024, j’ai senti que revenir hors route ne serait pas aussi intimidant qu’il pourrait l’être – ou du moins, c’était ma pensée avant d’affronter des sections de terre plus noueuses que prévu. , des rochers et du sable. Dans une alternative rafraîchissante aux porcins 1200, ce 700 semble petit, simple et maniable. La direction est légère et bien que la hauteur de selle de 34,4 pouces du vélo semble un peu haute, mes 170 livres de masse fournissaient suffisamment de compression pour permettre de me tenir debout sur la pointe de mes pieds à l’arrêt.
L’embrayage est un peu accrocheur, nécessitant un relâchement en douceur lors du passage en première vitesse. Bien qu’il y ait un soupçon de brusquerie lors de l’application de l’accélérateur, le groupe motopropulseur est généralement doux et linéaire pendant les régimes, qui plafonnent à 10 000 tr/min. En effectuant d’abord les tâches tout-terrain intimidantes, j’ai trouvé les Pirelli Scorpions à chambre à air plus adhérents que prévu.
Oui, j’ai eu quelques glissades et oscillations, mais le côté en caoutchouc a réussi à rester en place malgré quelques étirements à faible adhérence. Même si j’aurais aimé un peu plus d’adhérence au niveau de la roue avant, je soupçonne également que jouer avec les réglages de la suspension aurait pu apaiser certains de ces doutes. Du côté positif, la maniabilité de la moto a facilité les corrections à mi-virage, les roues avant de 21 pouces roulant facilement sur les irrégularités.
Alors que la suspension et les pneus m’ont évité des ennuis sur des zones sales, sablonneuses et rocheuses, le véritable héros était le moteur bicylindre parallèle. Bien qu’il manque d’antipatinage, l’ordre d’allumage même à 270 degrés et le couple généreux à bas régime facilitent la réduction de la puissance. Parfois, le grognement du moulin ressemblait à un bruit sourd lorsque je ne prenais pas la peine de rétrograder pendant un ralentissement et il me tirait facilement d’un virage. Alors que le quickshifter en option passe les vitesses en douceur sous des gaz plus lourds, il est un peu irritant lors des changements de vitesse plus tranquilles et nécessite l’utilisation du levier d’embrayage lors des rétrogradations.
Le long trajet à la maison
Après le soulagement d’avoir parcouru avec succès environ 30 miles de sentier, une séance photo sur route a précédé un trajet encombré de trafic de Lake Elsinore à Pasadena. Grâce au réservoir de carburant de 4,2 gallons qui promet plus de 215 milles d’autonomie dans des conditions plus normales, j’avais juste besoin d’un remplissage rapide pour m’assurer de rentrer à la maison sans aucun problème.
Les crampons de la Ténéré ne semblent pas aussi naturels que des pneus de route dédiés sur les autoroutes de Los Angeles, mais il y a encore suffisamment d’adhérence pour encourager les virages à grande vitesse sur la rampe et un freinage rapide pour éviter les ralentissements de la circulation à venir. Maintenant environ 6 000 tr/min à 80 mph en vitesse supérieure, la Ténéré 700 se sent suffisamment solide pour gérer les longs trajets sur autoroute tout en offrant une bonne protection contre le vent et une ergonomie confortable. Les seules choses qui manquaient, à mes yeux, étaient le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes ; deux caractéristiques qui contribueraient grandement à améliorer la viabilité du vélo sur de longues distances.
Revendiquant une modeste augmentation de 300 $ du PDSF par rapport au modèle de l’année dernière, les améliorations du Yamaha Tenere 700 2024 en font un choix complet et à un prix approprié pour les pilotes à la recherche d’un vélo qui les emmène dans des endroits éloignés tout en négociant les routes nécessaires pour y arriver. Plus important encore, le 700 offre une alternative justifiable et de bonne taille aux pilotes qui croient fermement que plus c’est plus.