« Cette chose ressemble à un grand Grom en colère. » C’est la première chose que Matthew McNulty, mon ami et collègue photographe, a dite lorsque je me suis arrêté devant sa maison à Scottsdale, en Arizona. Et tu sais quoi, McNulty, tu n’as pas tort…
Mais je ne l’avais pas vu de cet oeil, la Honda CB1000 Hornet SP 2026 qui était dans mon garage depuis quelques semaines. Il est noir, pour la plupart, avec un phare anti-insecte extraterrestre qui semble si populaire de nos jours, en particulier sur les motos japonaises nues, et un échappement géant, presque comiquement grand.
Ce que j’ai vu était un mélange d’ingrédients haut de gamme – suspension Showa entièrement réglable, freins Brembo, changement de vitesse rapide, moteur dérivé de la CBR1000RR – cuits dans un ragoût qui pourrait utiliser un peu de sel et certainement un peu plus d’épices. Mais le Hornet ne fait pas tourner les têtes. Au moins, je ne me briserais pas le cou si quelqu’un passait par là dans la rue. C’est silencieux, le sous-produit de ce bidon géant apposé sur le côté accélérateur de la moto. A tel point qu’au ralenti, j’ai presque l’impression d’être sur un vélo électrique.
Et même si les accents dorés vous indiquent qu’il s’agit du modèle SP, ils ne disent pas grand-chose d’autre.
Il y a quelques caractéristiques aérodynamiques sur le devant, à côté du phare extraterrestre de chaque côté, mais nous reviendrons sur leur fonctionnalité plus tard. Esthétiquement, ils vont bien. Cela donne probablement au Hornet la partie « en colère » de l’impression initiale de McNulty.
Mais les apparences peuvent être trompeuses et vous devriez toujours essayer le ragoût avant d’ajouter du sel…
Le Hornet SP est propulsé par un moteur quatre bicylindres en ligne de 1 000 cm3 refroidi par liquide provenant de la CBR1000RR 2017 qui produit 155 chevaux à 11 000 tr/min et 80 lb-pi de couple à 9 000 tr/min. L’injection de carburant programmée (PGM-FI) signifie que le SP est vif sur l’accélérateur, avec le moteur réglé pour fournir un punch décent dans les bas et moyens régimes, suivi d’une poussée de puissance dans le spectre de régimes plus élevés.
La transmission à six vitesses est couplée au groupe motopropulseur CBR1000RR, les cinq premiers rapports étant optimisés pour l’accélération, tandis que le sixième rapport permet une croisière détendue sur autoroute, selon Honda. Les vitesses sont changées à l’aide d’un embrayage à glissement, ce qui réduit l’effort du levier et aide également à gérer les sauts de la roue arrière lors de rétrogradations et de freinages rapides. Et en parlant de rétrogradations rapides, le Hornet SP est équipé d’un levier de vitesses rapide réglable à trois niveaux qui permet des changements de vitesse à plein régime et sans embrayage, ainsi qu’une rétrogradation sans embrayage assistée par une fonction de bip automatique.
Le Hornet SP est un descendant direct du CB600F Hornet, un modèle très populaire en Europe qui a inspiré la série de courses sur route britannique « Hornet Cup », et du CB900F Hornet, tous deux arrivés aux États-Unis en 2002 et 2004, vendus respectivement sous les noms 599 et 919.
Une visite chez l’oncle Google m’a appris que le concept du Hornet remonte à une étude de conception réalisée en 1994 par le département R&D de l’américain Honda en coopération avec Monde du cycle magazine de tous les points de vente.
L’idée était de construire une custom unique de type streetfighter basée sur la Honda CBR900RR. Ce que nous appelons désormais une moto nue, ou hypernaked dans le cas du dernier Super Duke de KTM, le Hornet, ou plutôt les 599 et 919, offrait performances et confort quelque part entre une moto de sport typique et un standard traditionnel. Il semble donc que la CB1000 Hornet SP 2026 soit en quelque sorte un retour en arrière. À un vélo qui a été vendu pour la dernière fois aux pilotes américains en 2007, remplacé par la suite par le CB1000R, lui-même remplacé depuis par le Hornet.
La boucle est bouclée.
La leçon d’histoire est terminée, j’aimerais aborder les éléments rebondissants de ce vélo, car c’est ce qui s’est le plus démarqué après ma balade. La suspension du Hornet SP est une fourche avant inversée Showa SFF-BP de 41 mm, qui est réglable pour la précharge du ressort et l’amortissement du rebond et de la compression. C’est un truc assez typique pour Honda, mais néanmoins des ingrédients haut de gamme. À l’autre extrémité, cependant, se trouve un amortisseur arrière unique Pro-Link Öhlins avec un débattement de 5,5 pouces et dont la précharge peut être réglée via un bouton hydraulique (l’amortissement de la compression et du rebond est également entièrement réglable).
Mais attendez, Öhlins sur une Honda ?! Le constructeur japonais a toujours utilisé des composants Showa sur ses motos, à tel point que Honda Racing Corporation représentait autrefois plus de 50 % des activités de Showa. Ainsi, voir une unité Öhlins dorée apposée sur le cadre du Hornet SP était surprenant et excitant.
Il n’y a pas beaucoup de routes sinueuses dans ou autour de Phoenix, en Arizona. McNulty est cependant originaire du pays, et une grande partie de sa jeunesse mal dépensée a été définie en conduisant une Subaru BRZ préparée par SCCA Solo sur tout ce qui accompagnait un virage. Nous nous sommes donc dirigés vers le nord en direction de Cave Creek, parcourant quelques kilomètres d’autoroute avant de rejoindre une route qui mène au réservoir Bartlett. Là, nous avons trouvé un changement d’altitude, des virages rapides, quelques épingles à cheveux et suffisamment d’espace pour m’attirer des ennuis.
Prétendument.
Sur l’Interstate, le Hornet SP est assez confortable. L’absence de pare-brise n’est cependant pas passée inaperçue, d’autant plus que les vitesses ont atteint les 75 affichés. Cependant, il atteint rapidement ce chiffre, le roulis à mi-régime en puissance cédant la place à cette sensation de « déclenchement du VTEC » dans la plage de régime supérieure. Au-dessus de 6 000 tr/min, le Hornet SP prend vie, un gonflement de puissance soudain libéré, glissant les fesses sur la selle, les mains agrippées au guidon comme un collégien tenant le harnais d’un taureau mécanique au Mardi Gras. L’accélération est impressionnante, comme si on mettait un éclair dans une bouteille bouchonnée.
Le Hornet SP fait pencher la balance à 465 livres. C’est avec 4,5 gallons de carburant à bord, que j’ai trouvé suffisant pour parcourir plus de 200 miles, dont une grande partie a été augmentée par des dépassements excessifs sur l’Interstate et des allers-retours de bombardements sur Bartlett Dam Road, où McNulty a pris quelques photos. La hauteur du siège de 31,9 pouces est accessible, même si le siège lui-même manquait un peu de confort, d’autant plus que j’approchais de la barre des 200 milles.
Un écran TFT de 5,5 pouces apposé sur le guidon fournit toutes les informations essentielles, y compris l’accès à Honda RoadSync, qui permet la connectivité des smartphones iOS/Android, tandis qu’un simple interrupteur à bascule adjacent à la poignée vous permet de basculer entre les modes de conduite (Standard, Sport, Pluie et deux Custom) à la volée. Le contrôle de couple sélectionnable Honda, ou HSTC, signifie que la roue arrière ne se détachera pas sous une forte rotation du poignet droit, tandis que les étriers radiaux Brembo Stylema à quatre pistons peuvent réduire le plaisir très rapidement.
Selon Honda, la répartition du poids sur le Hornet SP est respectivement de 50,9 % et 49,1 % à l’avant et à l’arrière. Et même si je ne suis pas un scientifique, je suis d’accord. Le vélo est léger, agile et beaucoup plus petit qu’il n’y paraît. Les virages sont brusques et le Hornet veut juste rester pendu, renversé dans un coin, toute la journée. Le quick-shifter est le genre de drogue dont ils avertissent les enfants à l’école. Les changements de vitesse sont fluides, précis et m’ont permis de me frayer un chemin dans la boîte de vitesses tout en accélérant, sans craindre de bouleverser le châssis ou de rater complètement un changement de vitesse.
Nous avons rapidement parcouru cette route sinueuse, effectuant des passages dans les deux sens pendant quelques heures pour collecter les images ci-jointes. Dans les rues à deux voies et dans les embouteillages de la circulation urbaine, le Hornet est un compagnon confiant. Le châssis semble collé au sol, les freins Brembo étant plus que suffisants et le mélange de suspensions Showa et Öhlins constitue un cocktail étonnamment délicieux.
Mais que diriez-vous d’un peu de piquant dans ce ragoût de pièces que Honda a concocté ? Bien sûr, Brembo, Öhlins et Showa sont de grands noms, et le moteur est dérivé d’un Superbike bien-aimé, mais lorsque j’ai garé le Hornet SP chez Big Earl’s Greasy Eats pour prendre un hamburger avant de retourner dans la vallée de Phoenix, le vélo n’a pas attiré mes yeux vers lui. Le style est juste, eh bien, meh.
Honda le décrit comme « agressif et pur », affirmant que « le style épuré du modèle est une expression d’agressivité non décorative ». Je suppose? Les ailettes fixées au réservoir de carburant n’ont pas fait grand-chose pour empêcher la roue avant de paraître légère à environ 100 mph (encore une fois, prétendument), et le phare de style « stinger » a l’air tout simplement bizarre. Les accents dorés – tubes de fourche, roues et quelques insignes – sont les seules choses qui se démarquent. Et même si j’adore le collecteur d’échappement quatre en un, qui rappelle l’ancien modèle 919, l’énorme cartouche est une horreur.
La Honda CB1000 Hornet SP 2026 est proposée à un PDSF de seulement 10 999 $. Il s’agit d’un vélo nu contenant des pièces détachées avec des ingrédients provenant de l’étagère supérieure du placard. La suspension se démarque, tout comme la puissance délivrée et l’attitude générale de la moto. C’est facile de rouler, et encore plus facile de rouler avec colère. Et même si l’esthétique n’est pas pour moi, je ne peux pas affirmer que ce que Honda a concocté est quelque chose que nous ne voulions pas seulement, mais quelque chose dont nous avions honnêtement besoin.
Une moto qui peut bien faire la plupart des choses, composée de pièces de qualité, est accessible à la plupart des gens en termes d’ergonomie et a un prix qui est plus de la soupe Campbell que de l’oignon français raffiné.