Écrire ce texte révèle peut-être mon âge, mais il témoigne également de bons souvenirs de l’âge d’or des motos de sport japonaises à quatre cylindres de 400 cm3 au milieu des années 1990. Voici une version condensée :
« En 1994, à l’âge de 18 ans, j’ai eu le privilège de vivre la dernière partie de l’âge d’or des motos de sport à quatre cylindres de 400 cm3 au Japon. C’était une période incroyable pour les jeunes motards. De la Yamaha FZR400RR à la Honda NC30 HRC. , ces machines compactes non seulement reflétaient les World Superbikes à la télévision, mais étaient également considérées comme de véritables motos de sport à part entière. Conduire une moto de 400 cm3, relativement peu puissante, n’était pas une source d’humiliation : cela méritait le respect.
Beaucoup d’entre nous, adolescents britanniques, moi y compris, nous accrochions à nos deux temps bien-aimés comme la Suzuki RGV250 et la Kawasaki KR-1S. Cela nous a divisés en deux tribus. La majorité de mes amis ont opté pour la voie des quatre temps, et la Kawasaki ZXR400 était probablement la plus populaire d’entre eux. C’était une fusée de poche, débordante d’attitude, et offrait une expérience de conduite maniaque qui, encore aujourd’hui, donne envie à beaucoup d’entre nous d’en avoir une. »
Entrez dans la Kawasaki Ninja ZX-4RR 2024
La Kawasaki Ninja ZX-4RR 2024 testée en Espagne est la version RR haut de gamme et est à pleine puissance, ce qui équivaut à une puissance indiquée de 57 kW/76,4 ch à 14 5000 tr/min et de 58,7 kW/79,1 ch avec air dynamique au régime. même 14 500 tr/min vertigineux. Le couple maximal de 39 Nm/28,8 ftlb est, comme on pouvait s’y attendre, élevé dans la plage de régime à 13 000 tr/min. Ce sont des chiffres impressionnants pour une moto Euro5 de petite cylindrée, et bien supérieurs à l’ancienne ZXR400, qui, même dans des spécifications de course très optimisées et peu fiables, ne produirait que 75 à 80 ch.
Veuillez noter qu’aux États-Unis, il semble que la ZX-4RR soit limitée à 42 kW (56,3 ch), tandis qu’en Australie, la puissance est fixée à 55 kW (73,8 ch). Les régimes semblent être le facteur limitant, les modèles australiens culminant à 14 500 tr/min. Les versions canadiennes ne dépassent pas 11 500 tr/min.
Le test
Il s’agissait d’un test sur piste uniquement, réalisé dans l’environnement parfait du circuit étroit et sinueux de Calafat, à environ une heure de Barcelone en Espagne. La piste de 3,25 km comportait une ligne droite de 600 m, bénéficiait de conditions parfaites et a accueilli sept longues séances qui nous ont permis de vraiment courir après chaque régime. Tous, 16 000.
Avec moins de 30 livres-pieds de couple et une puissance maximale à 14 500 tr/min, vous devez maintenir le ZX-4RR à plein volume. Heureusement, le modèle RR est équipé de série d’un levier de vitesses rapide de haut en bas ultra-fluide qui vous permet de maintenir le compte-tours au nord de 10 000 tr/min.
Le moteur de 399 cm3 à 16 soupapes adore monter en régime et se laisse volontiers abuser, autorisant même un surrégime entre les tours. Lorsque vous appuyez occasionnellement sur le limiteur de régime vers 16 000 tr/min, c’est doux et pas trop intrusif. Idéalement, vous ne voudriez pas monter un régime supérieur à 15 000 tr/min, c’est-à-dire juste au-delà de la puissance maximale, mais essayer plutôt de maintenir le joli point idéal entre 10 000 tr/min et 15 000 tr/min.
Ce n’est en aucun cas un vélo lent. Mon ZX atteignait 120 mph à la fin des 600 m de ligne droite avec un régime en main et un autre rapport à parcourir. J’estime que dans de bonnes conditions, cela devrait être bon pour 130 mph.
C’est tellement gratifiant et agréable de gaspiller sur la piste. Vous pouvez être raisonnablement agressif avec l’accélérateur, en l’enroulant joyeusement jusqu’à l’arrêt. Vous n’avez pas besoin de chatouiller la puissance dans les rapports inférieurs comme vous le feriez sur une superbike. Au lieu de cela, restez à l’intérieur et continuez à monter en régime. Si vous vous laissez un peu trop emporter, il existe un système antipatinage à trois niveaux, qui est du type conventionnel qui utilise des capteurs de vitesse de roue et n’est pas sensible à l’inclinaison.
Nous avons installé un silencieux Akrapovic accessoire officiel et légal pour la route (914 £ au Royaume-Uni ; non répertorié aux États-Unis), ce qui a ajouté encore plus d’attrait à l’ensemble, en plus d’une râpe agréable. J’ai vraiment adoré piloter la ZX-4RR sur piste, en partie parce qu’après sept séances sous des températures torrides, je n’étais même pas légèrement fatigué.
C’est parce que la ZX-4RR est si facile à conduire ; ce n’est pas intimidant, vous avez le temps de choisir la bonne ligne, de repérer vos marqueurs de freinage et d’obtenir ce virage comme il se doit. Vous ne vous précipitez pas dans les virages, vous faites peur sur les butées et devez ensuite vous muscler jusqu’au sommet. Il coule naturellement, porte sa vitesse, puis déclenche une explosion de régimes et d’échappement gémissant qui vous donnent l’impression d’être sur un rythme record du tour !
Comme il s’agissait d’un test sur piste uniquement, j’ai rarement laissé le régime descendre en dessous de 9 000 tr/min, mais pendant le tour de récupération, j’ai joué avec le milieu de gamme. Ce n’est pas complètement stupide et vous pouvez progresser, mais je m’attends à ce que pour s’éloigner rapidement des lumières, il faudra plusieurs poignées de régime. Mais c’est ce qui le rend amusant, n’est-ce pas ? Avec le TC éteint, les wheelies sont à peu près possibles en première vitesse, mais il faut être brutal.
Comme mentionné, nous avons bénéficié de conditions parfaites en Espagne et, fait intéressant, Kawasaki a décidé d’installer du caoutchouc Pirelli Diablo Rosso III plutôt que le Dunlop GPR300 qui sera standard sur les marchés britannique et américain. Je ne savais pas non plus à quoi m’attendre de la ZX-4RR elle-même, car la ZXR400 originale des années 1990 était une mini superbike entièrement réglable, avec une maniabilité impressionnante et un cadre en alliage léger – pas en acier comme le nouveau modèle.
Montée en puissance
Les deux premières sessions d’apprentissage ont été faciles et ont révélé un package de base impressionnant. Les fabricants lésinent souvent sur les spécifications de suspension pour réduire les coûts sur les vélos de moindre capacité, mais cela ne semble pas être le cas avec Kawasaki. Tout en s’habituant à la piste, la facilité d’utilisation de la ZX-4RR a brillé. Je me suis immédiatement senti chez moi et j’ai trouvé un rythme décent dès le départ.
Cette sensation très importante à l’avant était excellente, d’une qualité similaire à celle des références ZX-6R et ZX-10R. Kawasaki avait peaufiné la suspension pour cet essai sur piste, en ajoutant deux tours de précharge à l’avant et, tout en exécutant une précharge standard à l’arrière (horizontal, style ZX-10), un amortisseur, mais avec 1,5 tour de compression et de rebond à l’arrière.
Cela a évidemment été fait pour les températures élevées et le caoutchouc adhérent installé. J’ai ensuite ajouté 0,5 tour supplémentaire d’amortissement de compression et de rebond à l’arrière juste pour tenir compte de mon poids. Les changements ont été immédiatement perceptibles, encore une fois un bon signe que Kawasaki n’avait pas opté pour une suspension économique, malgré l’absence de réglage de l’amortissement sur la fourche avant.
Avec cette sensation de confiance dès l’avant, la ZX-4RR vous encourage à lâcher les freins et à foncer jusqu’au sommet. La direction est légère et directe et l’ensemble de la machine est joyeusement facile à manœuvrer.
Bien qu’il soit léger et petit, il suit avec précision sans aucune instabilité que l’on pourrait attendre d’un poids léger, et il y a suffisamment de place pour s’accrocher à l’intérieur, le curseur de genou véritablement enfoui dans la piste de course espagnole. Même lorsque les piquets (sans les blobs de héros) commencent à chatouiller la piste, vous pouvez sentir la ZX-4RR vous donner un retour.
Vers la fin de la séance, les pneus Pirelli étaient aux prises avec la combinaison de températures élevées et d’un pilote plutôt costaud qui insistait pour obtenir des temps au tour. Mais même lorsque le Kawa faisait quelques glissades, celles-ci étaient progressives et non menaçantes. À propos, je m’attendrais à ce que la version de course sur pneus de course offre des temps au tour surprenants.
Quelques observations
Sur la route et avec les réglages standard, je m’attends à ce que la suspension soit plutôt souple, adaptée aux pilotes nouveaux et inexpérimentés, et je ne pense pas que les Dunlop seront aussi performants que les Pirelli sur piste.
Les freins sont indulgents et suffisamment puissants pour s’amuser sur piste, mais pas trop brusques pour les pilotes inexpérimentés. Le levier de frein (et d’embrayage) est réglable en envergure. Même à un rythme de piste correct, les stoppeurs ne donnaient pas l’impression d’être à la limite et ne montraient aucune indication d’évanouissement.
L’ABS est conventionnel et n’est pas sensible à l’inclinaison. Une fois que j’ai commencé à pousser pour un tour rapide (désolé, la course m’a poussé à le faire), c’était un peu intrusif, mais c’est normal sur une moto de sport d’entrée de gamme. Il faut attaquer pendant un tour rapide pour sentir l’ABS fonctionner près de la limite, et la plupart des pilotes en piste n’ont jamais ressenti d’intervention. Je m’attends également à ce que vous ne le ressentiez pas sur la route.
Il s’agit d’un test uniquement sur piste, il est donc difficile de juger du confort et de l’utilisation sur de longues distances. Cependant, malgré ses proportions compactes, la ZX-4RR est raisonnablement spacieuse. Je mesure près de 5’7″ et je ne l’ai pas trouvé trop à l’étroit. Il n’y a pas non plus eu beaucoup de plaintes de la part des pilotes les plus grands lors du test. Pour moi, c’est plus comparable à une supersport de 600 cm3, certainement plus grande et plus spacieuse que la ZXR400 des années 90.
La vue depuis le siège est soignée : un appareillage de commande qui, comme la plupart des Kawasaki, est relativement simple et un tableau de bord TFT clair de 4,3 pouces doté d’une connectivité. Il existe quatre modes de conduite : le mode Sport, Route, Pluie et Rider (manuel), qui modifie la puissance (pleine ou faible) et le contrôle de traction KTRC (niveaux un à trois et désactivé).
Il existe un mode Circuit supplémentaire qui modifie l’écran pour donner un grand chronomètre et un compte-tours, ce qui est idéal pour s’amuser sur piste et quelque peu addictif. Le réglage de la précharge se fait sur la fourche droite à gros piston de 37 mm.
Sur le plan du style, la ZX-4RR est en grande partie le petit frère des Ninja ZX-6R et ZX-10R, et pourrait facilement être confondue avec l’un de ses grands frères. Autant j’aime l’ancienne ZXR400, autant j’aime également la nouvelle ZX-4RR. Bien qu’il s’agisse d’un vélo de petite capacité, c’est une machine dont vous pouvez être fier.
Verdict
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La nouvelle ZX-4RR continue là où l’original s’est arrêté, offrant des améliorations en termes de propreté, de vitesse, de sécurité, d’espace et de facilité de conduite.
La décision de Kawasaki de produire cette moto unique sur le marché actuel, la seule Sports 400 disponible, est audacieuse, mais je suis si heureux qu’ils l’aient fait. Même si la ZX-4RR n’atteint peut-être pas le même statut légendaire que l’originale, c’est un plaisir de la conduire, avec un amour du régime, de la convivialité et de la tolérance que les nouveaux pilotes de motos sportives apprécieront et adoreront. Les pilotes tout aussi expérimentés, comme moi, peuvent affiner la suspension, s’installer derrière le pare-brise bas et s’amuser à l’ancienne.
J’ai passé une journée entière à conduire la ZX-4RR sur piste, à la pousser à l’extrême à chaque tour et à utiliser toute sa puissance. Remarquablement, je ne me sentais pas fatigué à la fin. Je ne me souviens pas d’avoir eu cette expérience avec une autre moto de sport de haute qualité de mémoire récente. La moto de sport de petite cylindrée a fait son grand retour, et pour cela, nous devons remercier Kawasaki.
La Kawasaki Ninja ZX-4RR 2024 est désormais disponible chez les concessionnaires Kawasaki aux États-Unis. Le PDSF aux États-Unis commence à 9 899 $ pour le vélo de base, 10 099 $ pour l’édition KRT ou 10 299 $ pour la nouvelle édition 40e anniversaire. Le prix et la disponibilité ailleurs dans le monde peuvent varier selon les pays.