Cette R35 GT-R blanche est probablement l’une des voitures de démonstration japonaises les plus facilement reconnaissables de 2012, une voiture qui, au fil des années, a été exposée au Salon de l’auto de Tokyo grâce à son processus de développement très ambitieux. C’était censé devenir la prochaine machine de drift D1 Grand Prix de Ken Nomura, une bête capable de libérer un coup de poing de 1 000 CV et construite sur mesure par les gars de Blitz. C’est par pure coïncidence que, alors qu’il cherchait une voiture sur laquelle baser sa conversion aérodynamique sauvage, Ueta-san de BenSopra a découvert que cette GT-R avait été discrètement mise en vente.
Cela n’aurait pas pu arriver à un meilleur moment car se déchaîner, dans tous les sens du terme, c’est ce qu’est BenSopra. Même si l’entreprise n’existe que depuis un peu plus d’un an, elle a pris d’assaut l’ensemble du marché secondaire JDM, et comme nous le dit Ueta-san, ce n’est que le début. La raison pour laquelle Blitz a abandonné le développement du RWD R35 n’est toujours pas claire…
… mais au moins tout ce travail n’a pas été inutile car Ueta-san dérive cette bête à chaque fois qu’il en a l’occasion. Mais regardons de plus près ce qui rend cette GT-R si unique…
…quelque chose qui est, en partie, révélé une fois que vous ouvrez cet énorme capot avant qui remplace complètement le pare-chocs avant, le capot et les ailes de la R35.
Pour transformer la supercar slayer de Nissan en une voiture de drift dédiée, Blitz s’est d’abord intéressé au VR38DETT, sachant qu’il fallait beaucoup plus de puissance pour le rendre compétitif en D1. Le V6 tout en alliage a été démonté et équipé de pistons forgés CP ainsi que de bielles Carillo à section H. Le développement de la GT-R a commencé début 2008, donc à l’époque Blitz entrait en territoire inconnu, pas comme aujourd’hui où le marché du tuner R35 est en expansion continue avec des kits Stroker et Turbo disponibles pour s’adapter à des niveaux de puissance allant de 800 à 1 000+ HP. Le mécanicien en chef du Blitz, Abe-san, a fait tout le travail lui-même, reconstruisant l’extrémité inférieure avec les améliorations susmentionnées. Les têtes ont suivi, et voyant que les soupapes abusaient de la dérive avec des conducteurs rebondissant souvent sur le limiteur de régime tout en maintenant les dérives, les ressorts de soupape et les dispositifs de retenue JUN ont été déposés avec un ensemble d’arbres à cames plus sauvage.
Une mise à niveau turbo plutôt ambitieuse a suivi, où les soufflantes IHI d’origine ont été remplacées par une paire de Garrett GT3082R, montées sur des collecteurs d’échappement fabriqués sur mesure. Les turbines à portail externe fournissent suffisamment de puissance pour générer une belle et même 1 000 ch avec un couple tout aussi impressionnant de 100 kgm (723 lb/pi) à la pression.
La position des sorties d’air sur le capot avant est là pour évacuer une partie de la chaleur du compartiment moteur causée par les turbos plus gros et plus hauts.
De nombreux tuyaux personnalisés ont été nécessaires pour mettre en place le refroidisseur intermédiaire à double entrée Blitz, acheminant la charge d’admission comprimée vers le plénum d’admission d’origine. Avec plus de boost, il y a évidemment besoin de plus de carburant et avec une pompe à carburant haute pression Fuelab, un ensemble d’injecteurs de 1 000 cc/min était nécessaire pour contrôler la soif du VR. L’un des plus grands obstacles rencontrés par Abe-san était de contourner l’électronique, pas tant le côté gestion du moteur qui était pris en charge avec un calculateur Motec M800 câblé sur mesure, mais plus encore le reste du cerveau, y compris le l’ECU de la transmission… ou plutôt son absence. En effet, la boîte de vitesses à double embrayage Borg-Warner a été supprimée et l’ensemble de la transmission a été reconstruit autour d’une transmission Hollinger à 6 vitesses. Se débarrasser de la boîte-pont signifiait qu’une nouvelle partie arrière était nécessaire et Abe-san a fini par adapter une partie du sous-châssis arrière d’une R34 GT-R, y compris son boîtier de différentiel, fonctionnant désormais avec un LSD bidirectionnel Nismo, des arbres de transmission et des bras de suspension. mise en page. Pas étonnant qu’il ait fallu autant de temps pour terminer la voiture, n’est-ce pas ?
Mis à part le fait qu’il était triste de voir la création d’Abe ne pas entrer en D1, au moins la voiture a trouvé sa vocation. La conversion en voiture de démonstration BenSopra a été effectuée à temps pour le Salon de l’auto de Tokyo plus tôt cette année, où elle a impressionné l’industrie du tuning au Japon et dans le monde entier. Même avant de créer la voiture, Ueta-san voulait se déchaîner, plus sauvage que quiconque ne l’avait jamais fait avec une R35 et comme vous pouvez le voir ici, nous pouvons affirmer avec certitude que cela a été véritablement accompli. Le look final est le résultat d’une conception soignée, écrite par un aérodynamicien professionnel ayant une expérience en Super GT, pour apporter une sensation évidente de voiture de course à l’extérieur de la R35.
Les ailes avant reculées sont un excellent exemple de l’influence GT…
…se fondant dans des jupes très profilées…
…avant de rejoindre les ailes arrière rivetées et le reste de la conversion. Vu sous cet angle, le kit BenSopra respire l’agressivité à tous points de vue, et si cette section de diffuseur arrière ne veut pas attirer votre attention…
… l’aileron GT arrière avec ses baleines massives, jaillissant harmonieusement du milieu du pare-chocs, le fera certainement.
La GT-R repose sur des Enkei GTC01 de 10,5Jx20″, chaussées d’un ensemble de pneus slicks Yokohama A005 d’un coût prohibitif 280/710R20 tout autour. Des rallonges de moyeu de 60 mm sont utilisées à l’arrière pour aider à remplir ces grandes ailes élargies… et quand il veut un peu plus d’agressivité, Ueta-san ajoute parfois quelques entretoises supplémentaires.
La voiture a déjà subi quelques graphismes différents, arborant désormais le logo BenSopra plus simple, comme on le voit sur la photo à la dérive plus haut dans le message.
Le niveau de finition à l’intérieur est du plus haut niveau, simple mais efficace, à commencer par les sièges baquets Bride – qui remplacent les lourds sièges électriques d’origine. Étant donné qu’aucune des fonctions audio, de navigation et de régulateur de vitesse n’est nécessaire, le volant équipé d’un airbag standard a cédé la place à un article Nardi beaucoup plus adapté.
Tous les instruments, l’électronique, la climatisation, l’audio et tout ce qui n’était pas nécessaire ont été éliminés, s’ajoutant aux 300 kg perdus grâce à la conversion RWD. Un Racepack IQ3 est utilisé comme instrumentation principale du tableau de bord, faisant également office d’enregistreur de données…
…et en joignant une paire de jauges Blitz parfaitement intégrées à l’intérieur de deux des bouches d’aération.
Du carbone sec sur mesure recouvre toute la console centrale…
… où sont disposés tous les interrupteurs auxiliaires, de la pompe à carburant aux phares, en passant par les essuie-glaces et les feux de détresse.
La façon dont le sélecteur de vitesse du Hollinger a été magnifiquement intégré dans le tunnel de transmission d’origine témoigne du travail d’Abe-san, depuis la garniture en carbone jusqu’au changement de vitesse en billette lui-même. C’est définitivement quelque chose que personne ne s’attendrait à voir dans une R35 !
La voiture est encore en chantier, actuellement sans moteur dans le siège social de BenSopra récemment ouvert dans les collines au-dessus de Kyoto. Ueta-san a réalisé ce qu’il avait prévu de faire avec cette première étape dans le développement de la voiture…
…mais comme il nous le dit, il faudra attendre encore un peu pour connaître la suite des événements de son RWD R35.
Pistons forgés CP, bielles Carillo en H, arbres à cames JUN, supports de soupape JUN, ressorts de soupape JUN, turbocompresseurs GT3082R montés sur le dessus, système d’échappement BenSopra, tuyauterie de refroidisseur intermédiaire personnalisée, refroidisseur intermédiaire Blitz, pompe à carburant haute pression Fuelab, injecteurs 1000 cc/min , ECU filaire personnalisé Motec M800
Transmission séquentielle Hollinger, embrayage triple disque ORC, volant d’inertie léger ORC, partie arrière R34 GT-R, LSD 2 voies Nismo GT Pro
Suspension réglable KW Clubsport, bras supérieurs avant réglables Top Secret, bras inférieurs à boule d’oreiller réglables Top Secret
– Enkei GTC01 10.5Jx20″, entretoises de 15 mm à l’avant, rallonges de moyeu de 60 mm à l’arrière, Yokohama A005 slicks 280/710R20 (avant et arrière)
Kit aérodynamique complet Ben Sopra comprenant : pare-chocs avant et section de capot de capot, becquet avant, conversion de charnière de capot, ailes avant, jupes latérales, ailes arrière et conversion d’aile, pare-chocs arrière, supports d’aile, aile GT, diffuseur arrière
Sièges baquets et rails de siège Bride Race, volant Nardi, enregistreur de données et affichage de tableau de bord Racepack IQ3 sur panneau de tableau de bord en carbone sec, console centrale en carbone sec et suppression MFD, panneau de commande personnalisé, garniture de tunnel de transmission en carbone sec, levier/bouton de changement de vitesse Hollinger, Jauge de température d’eau Blitz, jauge de suralimentation Blitz, contrôleur de suralimentation Blitz SBC
-Dino Dalle Carbonare