Par rapport à la plupart des autres formes de sport automobile, pour dériver un conducteur, il obtient si peu de temps pour présenter sa voiture et ses compétences sur la piste. Lorsque j'arrive à la ligne de départ, je dois instantanément activer le mode #MaxiMumAttack. Je sais qu'une fois que j'ai décollé de cette ligne, chaque seconde question. Chaque exécution nous donne plus de données sur la voiture et cela nous rapproche du podium.
Rewinding au premier tour de la saison de la dérive des formules 2014 à Long Beach, mon équipe et moi étions directement aux prises avec la manipulation du tout nouveau Infiniti G37. C'était une chose de tester la voiture à Willow Springs, mais une autre pour dériver la voiture entre les murs du parcours de rue du centre-ville. Il y a absolument Non La marge d'erreur et les défauts de votre conduite sont amplifiés plusieurs fois. Nous avions un problème de direction électrique qui a causé des problèmes intermittents, et en plus de cela, la direction avait des problèmes majeurs égocentriques. La conduite de précision était irréalisable et j'ai dû maltraiter le g entre ces murs noueux.
S'il y a une chose que j'ai apprise ces dernières années en compétition dans le WTCC, c'est que lorsque vous savez que vous n'obtenez aucune position avec une voiture moins que parfaite, votre mission la plus importante est d'amener la voiture à la ligne d'arrivée en une seule pièce. Avec tous les problèmes que nous avons eu, ce n'était pas le bon moment pour moi d'aller tout à côté, donc j'ai à peu près gardé mes distances aux murs impitoyables. Nous avons fini par manquer le spectacle principal par une seule place.
Vous en gagnez et vous en perdez. Nous n'avons pas réussi au top 32 mais nous sommes sortis de l'événement en sachant exactement Sur quoi nous devions travailler pour Atlanta.
Mon gars du moteur, Tom, a repensé l'ensemble du système de direction assistée et soudé des supports dans le baume moteur. Il a installé une pompe de direction électrique traditionnelle à courroie qui sortira deux fois la puissance de l'ancienne électrique. La différence était de jour et de nuit, et la direction a travaillé parfaitement depuis.
Ensuite, nous avons apporté des modifications drastiques aux paramètres d'alignement. Étant le grand partenaire qu'ils sont, KW Suspension nous a fourni de nombreux conseils précieux qui ont considérablement accéléré les progrès du côté manipulé des choses, donc nous en sommes très reconnaissants.
Nous devons admettre que le G37 est l'une des voitures les plus lourdes de la grille. En fait, selon la règle du ratio du pneu / poids de Formule Drift, nous sommes en surpoids d'environ 250 lbs-300lbs. Si bien évidemment, n'importe lequel La réduction du poids serait un pas en avant. Cette fois, nous avons mis une nouvelle batterie au lithium ultra-légère qui nous a permis de 30 livres au total et l'a déplacé à l'avant pour une meilleure distribution de poids.
Plutôt que d'avoir la «configuration de dérive ultime» (s'il y a une telle chose), je préférerais avoir la position de siège parfaite. Quel que soit le sport automobile, il est de la plus haute importance que le conducteur se sente à l'aise au volant. Ceci est vraiment important dans la dérive avec des proximités de voiture à voiture et de voiture à mur. Mon équipe a traversé des mesures détaillées du cockpit et a adapté la position des sièges à mes besoins. Parfois, ce sont les petites choses qui ont le plus grand effet.
Enfin, nous avons installé des bras de contrôle et des bagues de suspension nouvellement conçus fournis par les pièces SPL, et nous avons réussi à trouver un degré supplémentaire de lanceur positif à l'avant. Avec cela, notre liste de mise à niveau pour Atlanta était terminée.
Pendant que mon équipe travaillait sur ces mises à niveau aux États-Unis, je travaille pour AMG Driving Academy en Chine dans le circuit de Shanghai F1. C'était une petite escapade pour moi, et c'est la beauté d'avoir une équipe fiable derrière vous. Tirer le double devoir en tant que boss et conducteur de l'équipe n'est jamais facile. J'ai pris le temps de repenser toute la situation. Un bon développement prend du temps et j'étais très satisfait des progrès que nous avions réalisés.
Avance rapide jusqu'au jeudi à la route d'Atlanta… J'ai réchauffé les pneus, monté jusqu'à la ligne de départ, je l'ai mis en vitesse et accéléré durement en bas de la colline et initié ma dérive.
Tout de suite, j'avais l'impression de conduire une voiture totalement différente.
Il y avait un parcelle Une élan plus avant alimente dans le secteur de montée et l'arrière a suivi l'avant sans aucune hésitation d'une direction à une autre. Et surtout, le volant est revenu en position droite, tout comme une voiture normale! Juste après cette première manche, j'ai eu le sentiment que nous avons eu la chance d'apporter notre jeu A et de donner une course à certaines des meilleures équipes pour leur argent.
Vendredi, nous avons anticipé la pluie pour les qualifications, ce qui était correct par moi comme je amour conduire dans le mouillé. J'adore le défi de contrôler une voiture sur une surface glissante, en particulier sur la glace et la neige, et la conduite sous la pluie signifierait plus d'adhérence. Le G étant naturellement lourd, c'est à notre avantage de trouver du traction dans le mouillé.
Et a-t-il pleuré! Chaque conducteur a reçu un tour d'échauffement avant la course de qualification réelle et j'ai attaqué le premier coin à près de 90 mph à la quatrième vitesse. Étant donné que ma vitesse d'entrée dans le sec était de 103 mph, je suppose que ça allait être trop rapide pour les conditions, mais sachant le pire qui pourrait arriver, je l'ai essayé de toute façon.
Dans le WTCC, même sous la pluie, c'est comme d'habitude. Nous continuons à pousser les voitures aux limites et nous éteignons souvent dans les pièges à gravier. Une autre chose que j'ai apprise, c'est que tant que vous continuez l'élan, 90% du temps que vous pouvez en chasser. Bien sûr, à 90 mph, je suis venu bien chaud et je suis allé directement dans le gravier. Mais j'ai gardé la puissance et j'ai réussi à repousser sur la piste.
C'est ainsi que j'ai trouvé la bonne vitesse pour entrer dans le premier virage dans les conditions humides, pour les qualifications. J'ai terminé le parcours complet avec une vitesse et un angle décent et j'ai marqué un 70. Avant que la piste ne commence à se sécher et que les scores ne commencent à augmenter, cela nous a mis en position très élevée. Ce fut un tel soulagement de savoir que nous ferions très probablement au salon principal le lendemain.
Lors de la deuxième course de qualification, les avantages que nous avions dans le mouillé étaient partis. Nous ne pouvions pas améliorer notre premier score, mais peu importe, nous étions officiellement entrés dans le top 32.
Samedi est arrivé et il était temps pour ma première bataille en tandem de Formule D en trois ans. Kuniaki Takahashi est l'un des pilotes japonais que j'ai grandi en regardant et je savais que je devais vraiment être sur mon jeu. J'étais prêt à relever le défi et je savais que ce serait certainement l'une des batailles les plus proches dans les 32 meilleurs supports.
Compte tenu du poids du G37, sur ma course à la poursuite, j'ai dû anticiper chaque mouvement et réagir tôt de Takahashi. J'ai pu faire du porte-à-porte avec lui tout au long de la seconde moitié du parcours.
Sur mon plomb, j'ai gardé mon sang-froid et j'ai conduit les lignes correctes et j'ai fini par m'éloigner dans les deux derniers coins. Nous avons obtenu la victoire. Je criais à la radio. «Premier top 16 pour le G! Woohoo! Merci les garçons! Ce fut vraiment un grand pas en avant pour notre équipe.
La cérémonie des 16 premières est certainement l'un des moments les plus agréables pour les pilotes et les fans, et peut-être la raison pour laquelle les 32 meilleures batailles sont si nautiques. Aucun pilote sur la grille ne veut manquer ce moment de gloire et de reconnaissance.
Cela faisait quelques années, mais j'en ai toujours apprécié chaque seconde – surtout quand Jarod faisait l'introduction à la foule. Les fans étaient accueillants et j'avais l'impression d'être officiellement de retour à la Formule D!
Prochaine bataille, je me suis associé au leader de Point Chris Forsberg. Je savais que je devais donner tout ce que j'avais. C'était une bataille de l'homme et des machines.
Lors de ma course à la poursuite, j'ai pris un bon départ et j'ai suivi Chris en descente. J'avais du mal à rattraper mon retard sur la colline, mais je me suis retrouvé à nouveau pendant la dernière partie du cours. C'était un proche, j'ai donc dû garder la bataille difficile pour ma course de tête.
J'ai continué à mener et j'ai fait de mon mieux pour être sur le point avec tous les points d'écrêtage et les zones. Cependant, Chris a fait un travail formidable à poursuivre et il ne nous suffit pas de remporter la victoire. Dans l'ensemble, c'était un combat respectable. Vous savez que vous n'êtes pas trop minable quand Andy Luk vient et vous donne des compliments.
Donc, le tour 2 à Road Atlanta était un enveloppe. À bien y penser maintenant, j'ai presque le double de la puissance dans mon G par rapport à ce que j'avais dans mon RX-7 il y a trois ans, mais nous avons encore un long chemin à parcourir et beaucoup de rattrapage à faire. La progression des voitures en Formule D est irréelle – les équipes sont définitivement au sommet de la dérive dans tous les aspects. Nous y arrivons sûrement, une étape à la fois. Les choses ne feront que s'améliorer!
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