Route, course, rallycross : tout bruyant, tout Gatebil

Road, Race, Rallycross: All Raucous, All Gatebil

Gatebil n'est pas exclusif. Il ne s’agit pas de la dernière et la meilleure supercar, ni d’une quelconque posture mon-turbo-plus-gros-que-votre-turbo. Gatebil fonctionne en fait selon des objectifs très simples : s'amuser ; le plaisir de conduire ; la célébration de tous les types de voitures. Il s'agit de s'entraider. C'est une question de passion. Toutes ces choses rendent Gatebil si rafraîchissant et agréable, et c'est tout simplement un plaisir de voir la variété des machines exposées : où d'autre pourrait-on voir une GT de pure race traîner à côté d'une voiture de rallye du Groupe B, une voiture de route japonaise à carrosserie en carbone ? un bolide, une machine de vitesse faite maison, une grosse muscle car américaine et une Lotus 7 aux ailes semblables ? C'est la grille de course dont vous ne pourriez normalement que rêver. Voici seulement une demi-douzaine de véhicules qui, je pense, mettent en valeur l'éclectisme que l'on retrouve lors d'un événement Gatebil moyen.

Un seul RS200 est plus que suffisant pour faire battre le cœur, et à Gatebil en septembre, il y en avait deux en jeu : un exemplaire impeccable en livrée d'usine – et puis ce mastodonte fumant du rallycross.

La voiture a été achetée en 1987 par Jan Artur Iversen, propriétaire de l'usine de carton Glomma Papp, pour participer au Championnat d'Europe de Rallycross. Comme beaucoup de voitures de rallye du Groupe B, cette RS200 est devenue une nouvelle bête encore plus puissante en ERC. Heureusement, il a survécu à ce shunt dès le début de sa vie !

Iversen a participé à cette série avec la voiture jusqu'en 1992, date à laquelle elle a été retirée dans son musée personnel. Elle y resta jusqu'en 2005, lorsque Morten Lerdahl acheta la voiture et y ajouta quelques améliorations mineures.

Le moteur a été mis sur le banc : il produisait toujours un énorme 728 ch et 840 nm à 2,4 bars de pression turbo ! Le paradis du rallycross extrême. Le moteur est un Evolution de 2,1 litres porté à 2 364 cm3.

La carrosserie est en Kevlar et la livrée historique Glomma Papp a été conservée pour montrer l'origine de la voiture. La majorité du châssis conserve ses spécifications de rallye du Groupe B. Ce n'est pas joli dans le contexte de la RS200 d'origine, mais sous sa forme extrême de rallycross, c'est une sacrée machine et porte fièrement ses voitures de combat. Il est prévu de le rendre légal sur route, avec un kit carrosserie de rue – ce qui signifierait qu'il pourrait ensuite rouler pour suivre des événements et des courses de côte ! Vous n'allez pas essayer de faire disparaître cette chose des feux de circulation…

Cette Toyota Cressida de 1977 a été construite par Underground Garage et appartient à Fredrik Sørlie.

La Cressida est propulsée par un moteur atmosphérique MkIV 2JZ-GE fonctionnant via la boîte de vitesses W58 d'un MkIII – le reste de la transmission est du Cressida d'origine mais avec un différentiel soudé. L'échappement a été fabriqué sur mesure, avec des tuyaux jumeaux de deux pouces qui le traversent tout au long.

La traverse avant et la direction ont été construites à partir de zéro pour pouvoir atteindre les meilleurs angles, et elles peuvent désormais atteindre un impressionnant braquage de direction de 63 degrés : parfait pour ce travail sur piste !

La Cressida roule avec des pneus SSR Longchamps Toyo R888 ; la puissance de freinage est fournie par les freins d'un Caldina GT-T. La suspension utilise des amortisseurs Tokico HTS et des ressorts Öhlins.

Le plus impressionnant, c'est que Fredrik l'a conduite tout le week-end sans freins arrière ni frein à main – et a quand même réussi tout cela !

Quelque chose de brutal grondait également autour de Rudskogen : cette Chevrolet Corvette faite maison de style IMSA.

Trop large, trop long, trop gros, par ici… une voiture glorieusement lourde !

Quelque part en dessous se trouve le châssis d'origine de la Corvette. Tous les panneaux surdimensionnés ont été fabriqués à la main pour ce projet.

Actuellement, il monte un petit bloc V8 – les propriétaires ne connaissent pas vraiment la cylindrée exacte, juste que c'est très amusant ! Ils disposent d'un gros moteur en attente avec encore plus de puissance – peut-être 600 à 650 ch – qu'ils envisagent d'installer.

Le cockpit est… pratique. Le volant, un compte tours, un allumage et un extincteur. Un levier de vitesses qui semble déclencher un obusier. Et la pédale bruyante. Une pédale très bruyante.

Il y avait de sérieux éléments mécaniques sous l'extérieur de la Wolfwagen Golf : vous n'avez que de petites indications sur ce qui se passe grâce aux découpes et à l'aérodynamisme scandaleux…

Sous le capot, un turbo VW VR6 et Garrett (utilisant deux wastegates de 44 mm) sont entassés. Il fonctionne avec des soupapes plus grandes et une admission à canal court en aluminium, avec des performances réglées via un lambda à large bande et un MoTeC M600.

La puissance s'élève à environ 690 ch/755 Nm, ce qui permet une accélération incroyablement rapide dans une voiture qui semble peser autant qu'un paquet de chips. Regarder cette voiture depuis le bord de la piste n'a jamais manqué de me faire sourire lorsque le turbo s'est mis en marche et que la voiture s'est envolée dans la ligne droite suivante. Une boîte de vitesses à cinq rapports rapprochés nécessitait des changements rapides pour suivre le rythme !

Les arches évasées contiennent les arrières 285/30/18 et les avants 235/40/18 – la pression de freinage est réglable et la Golf dispose d'un frein à main hydraulique. Des arches plus ajustées ont été essayées, mais elles ont provoqué une accumulation trop importante de fumée !

Malheureusement, Krille Kandevik a connu des problèmes de moteur tout le week-end, donc la vitesse était un peu irrégulière (une bougie grillée affectait la pression des cylindres), mais c'était quand même extrêmement divertissant – et, espérons-le, toujours très amusant à conduire !

Il y avait deux Porsche 993 à Gatebil et toutes deux ont été conduites au maximum. Les jumeaux ont malheureusement subi des dégâts divers, cette voiture s'est retrouvée bloquée avec une jante arrière repliée et sa sœur bleu poudré s'est arrêtée sur la piste – à côté d'une BMW…

Il s'agit d'une carrosserie FIA ​​GT2 Supercup, pesant 1 100 kg et dotée d'un équipement de course complet : airjacks et jantes BBS à verrouillage central (12×18, 14×18). Des pneus Michelin sont utilisés : 27/65-18 et 31/71-18. Ils sont énormes. La puissance vient du bloc biturbo de 3,6 litres suspendu à l'arrière : cela signifie plus de 600 ch disponibles et tout un monde de couple avec lequel jouer (plus de 900 nm), avec un boost réglable ajoutant au plaisir potentiel.

La Porsche utilise une transmission GT2 Evo standard à l'arrière, via une transmission à six vitesses G50/54 modifiée et un différentiel 60/80. La suspension est constituée de l'ensemble amortisseurs et ressorts Bilstein/Porsche Motorsport, avec une puissance de freinage provenant d'étriers de course Porsche d'endurance : disques ventilés de 400 mm à l'avant et disques ventilés de 320 mm à l'arrière.

La voiture a toute une histoire : elle a été construite par Porsche/Alzen Motorsport – Jurgen Alzen l’a conduite dans la Porsche Supercup Series – et a participé à 62 épreuves entre 1998 et 2006. Il a parcouru tous les grands circuits : Hockenheim, Nürburgring, Spa-Francorchamps, Le Mans… et maintenant Gatebil.

Il a remporté les séries Gatebil Time Attack et Extreme en 2011 et 2012 ; la GT2 peut faire un tour de Rudskogen en 1:26s et de Vålerbanen en 56s. En voyant la voiture en action, vous comprendrez pourquoi : elle a été absolument poussée à bout !

De l'arrière, cette BMW 316 semblait raisonnablement inoffensive. Sauf pour la taille de l’échappement et de la bande de lunette arrière…

De l'avant, c'était une autre affaire, avec le refroidisseur intermédiaire monté à l'avant dominant l'avant de la voiture.

Dans le compartiment moteur, une Toyota 3000 Two-way Twin Turbo 2JZ GTE.

Cette voiture était représentative de la grande majorité des guerriers du week-end, alternant temps de piste avec changement de gommes qui avaient assez pleuré et effectuant de petits ajustements et réparations pour que la voiture continue de rouler. C'est l'esprit de Gatebil.

Il y avait tellement d'autres voitures qui méritaient plus de détails, mais bon, cela signifie simplement que nous devrons y retourner. Quelle honte ! Un grand merci à Egil Håskjold pour son aide ce week-end et pour la recherche des propriétaires après l'événement. Bravo Egil !

Jonathan Moore

Gatebil Septembre