Rust Never Dies : les classiques britanniques rétro sur CMS

Rust Never Dies: Retro Brit Classics At CMS

L’édition 2012 du Classic Motor Show a rempli 11 salles caverneuses du Birmingham National Exhibition Centre : le plus grand événement de son histoire et le paradis des amateurs de voitures. CMS se déroule sur trois jours, et en réalité, c’est le temps dont vous auriez besoin pour boire pendant toute la durée du spectacle. Les salles étaient vastes et leur contenu varié et passionnant, avec des clubs automobiles racontant l’histoire visuelle de nombreuses marques classiques. Le spectacle est devenu le moyen idéal pour clôturer l’année des amateurs de classiques en beauté et en éclat.

Même si presque tous les constructeurs automobiles mondiaux étaient représentés au CMS, le meilleur de l’industrie automobile britannique était représenté de manière fantastique.

Le hall 19 était entièrement dédié à Ford, depuis le modèle A de 1929 jusqu’à l’ère moderne, et en particulier Ford Of Britain. Le terme « voiture classique » peut désormais être utilisé de manière assez vague : il semble en réalité englober tout ce qui n’est pas produit actuellement.

Dans les années 60, les berlines modernes ont fait leur apparition dans le courant dominant. Le Zéphyr…

…et la Corsair suivante de la gamme Consul apportait un peu de style américain aux voitures auparavant austères qui parcouraient jusque-là les rues britanniques.

Mais c’est la Cortina qui est devenue l’icône Ford des années 60 : une voiture qui n’a cessé d’évoluer tant sur la piste que dans l’esprit du public. Les MkI Lotus Cortinas sont des habitués du circuit automobile historique ; cet exemple tout à fait impeccable était assez étonnant.

Ce sont les propriétaires qui font de ces spectacles bien plus qu’un simple musée de métal statique : tous passionnés et bavards, vous avez la chance de découvrir non seulement l’histoire d’un projet particulier mais le plus souvent beaucoup plus de contexte historique et détails obscurs.

Cette MkII Savage de 1970 a été retrouvée dans un état démonté : son propriétaire a ensuite été traqué pendant huit ans par le propriétaire actuel dans le but de persuader l’homme de finalement vendre ! Il s’agit d’une véritable restauration, pas d’une reconstruction, avec autant de composants d’origine que possible utilisés.

Le MkIII a amené la Cortina dans une direction complètement différente, s’orientant davantage vers ce qui venait de Détroit que de Cologne. Une mini muscle-car avec des performances à la hauteur si la plus grande option de moteur était installée.

L’intérieur était tout aussi intéressant, avec des cadrans simples de style course et un volant en forme de boomerang. Ce qui est dommage, c’est que le MkIII souffrait du problème récurrent de l’industrie automobile des années 70 et 80, une terrible rouille, qui rend si rares les exemplaires aussi intacts.

En raison du faible nombre de survivants, une action radicale est parfois nécessaire pour redonner vie à un MkIII. La variante pick-up MkIII n’a été vendue qu’en Afrique du Sud, et celle-ci a été recréée à partir de la base d’un MkV.

Une autre voiture emblématique est également issue de la famille Consul : le coupé Capri à deux portes (il s’agit de la Ford Classic sur laquelle est basée la Consul Capri). Le premier modèle Consul a été construit entre 1962 et 1964, mais partageait peu de points communs avec la Capri plus familière qui suivrait cinq ans plus tard.

Mais il y a ces phares quadruples… La MkI a été construite en très grand nombre, telle était la soif du monde pour ce coupé élégant : plus d’un million ont été produits, avec des marchés forts même en dehors de l’Europe, y compris l’Amérique. Il s’agit d’un 3000GXL en Sebring Red de 1973, avant-dernière année de production de la forme MkI.

Les phares quadruples ont été, de manière choquante, abandonnés pour le MkII, mais sont revenus pour le MkIII, comme on le voit ici sous forme de course : le Capri était aussi solide sur la piste que sur la route.

La 280 a été la dernière Capri à sortir des chaînes de production, après que 1 886 647 voitures aient été vendues au cours de sa durée de vie.

Revenons à la Classique, et force est de constater qu’il y a une autre voiture qui en descend…

La Ford Anglia 105E était la voiture de prédilection des jeunes coureurs dans les années 60 : faciles à modifier, rapides et furieuses, telles étaient les voitures à avoir avant que l’attention ne se tourne vers la Capri.

Même si CMS met l’accent sur la restauration et la préservation, cela ne veut pas dire que la personnalisation était exclue : surtout quand on pouvait prendre tout le concept de drive des années 60 et le renverser !

Mon père a un faible pour les Anglias modifiées depuis ses débuts au volant, mais c’est la voiture qui me rappelle des souvenirs : la Ford Fiesta XR2. Faisant partie de la révolution des hot-hatch, j’ai maintenant du mal à croire que j’ai appris à conduire dans une MkI XR2. C’est peut-être pour ça que je prends les virages trop vite…

L’équipe d’experts du XR Owners Club semblait apprécier la Fiesta autant que moi !

Ford a fourni une échelle de performance claire et ambitieuse avec sa gamme XR : le prochain sur la liste serait naturellement un XR3i…

…suivi d’un puissant Sierra XR4i. Encore mieux sous la forme moderne de Time Attack !

L’une des zones les plus intéressantes – et potentiellement dangereuses pour le portefeuille – du salon était le fouillis automatique, qui occupait une grande partie des halls 17 et 18. Avec de sérieux travaux de restauration en tête pour la plupart des gens, je ne pouvais toujours pas m’empêcher. mais imaginez à quel point une couverture Cobra serait superbe sur mon mur. Oui, je préférerais un Cobra pour l’installer, mais voilà…

Littéralement, n’importe quel composant interne de n’importe quelle voiture que vous souhaitez mentionner pourrait être trouvé parmi la myriade d’étals…

Que ce soit des radios authentiques…

Volants…

Ou encore des combinaisons d’atelier.

Cela pourrait être une bonne astuce si ce qui se cache sous la couverture ne vient pas tout à fait de Maranello…

Retour aux clubs automobiles et à une marque très décriée, autre victime du piratage du cadavre encore tremblant de l’industrie automobile britannique : Rover. Responsable des berlines innovantes et avancées dans les années 50 et 60 et des fastbacks classiques et charnus à moteur V8 dans les années 70 et 80, la mort prolongée et sans gloire de Rover en 2005 était une chose triste à voir.

Il s’agit d’une Rover P4 « Cyclops » de 1949 : la plus ancienne Cyclope existante et la troisième voiture issue de la chaîne de production P4. Il était au repos depuis la fin des années 60 et a été récemment retrouvé dans cet état – ce qui est vraiment plutôt bon ! Il a même démarré immédiatement après un nettoyage du moteur et un changement de batterie, ce qui est encore plus impressionnant.

Un P4 un peu plus extrême était le JET1, de 1952. Rover s’est essayé à la technologie des turbines dans les années d’après-guerre et a proposé cette voiture à réaction dans le cadre d’une tentative de record de vitesse propulsé par une turbine à gaz.

Le moteur à réaction était monté derrière le conducteur et le passager, avec des entrées d’air sur le côté et des sorties au-dessus de la queue. Cette réplique a été construite pour commémorer le 50e anniversaire de la voiture d’origine, mais elle est équipée d’un V8 Rover de 3,9 litres sous le capot pour fournir la puissance motrice, le jet produisant un choc sonore et une crainte qui l’accompagnent.

La P4 sert également de base à une autre voiture de sport plus raffinée : la Marauder. Construits par d’anciens employés de Rover, un seul coupé et un peu plus d’une douzaine de Tourer à carrosserie roadster ont été construits.

Le nez allongé contenait un six cylindres alésé de 2,4 litres avec une tête SU à triple carburateur, et les portes qui s’ouvraient vers l’avant étaient une caractéristique inhabituelle du style svelte du Marauder. Un petit morceau de l’histoire du spécialiste Rover.

Le SD1 (76-86) était le dernier « vrai » Rover qui méritait ce nom, du moins en termes d’apparence et de puissance. La qualité de construction était malheureusement discutable, tout comme de nombreuses voitures produites au Royaume-Uni à l’époque.

Les Rover SD1 ont même traversé l’Atlantique jusqu’aux États-Unis sous le nom de modèle NAS 3500 à moteur V8. Ce 3500 a été importé de Virginie au Royaume-Uni l’année dernière, restauré et a été repeint à nu pour retrouver la couleur d’origine de l’usine.

Bien sûr, si vous envisagez de restaurer quelque chose, vous avez besoin de documents de référence pour savoir ce que vous faites : il était temps de retourner au fouillis automatique, qui regorgeait de manuels et de brochures d’époque.

Le spectacle comportait également un Théâtre de Restauration, où les experts distribuaient des trucs et astuces…

… au coin de la rue, vous trouverez une multitude de façons d’aménager votre garage idéal. Que diriez-vous de ce rouleau pour accéder facilement au dessous de votre voiture ?

Même les brochures publicitaires sont à la fois collectionnables et utiles. Quelque part dans mon loft, j’ai une boîte de brochures promotionnelles que j’aspirais quand j’étais enfant lors des salons automobiles de Londres…

Et bien sûr, il y avait des livres. Beaucoup de livres. Le fait de transporter des appareils photo n’a pas remplacé mon besoin de livres cartonnés supplémentaires – après tout, j’ai de l’espace sur les étagères à remplir – et j’ai accumulé une pile stupidement lourde de livres éparpillés chez différents vendeurs, prêts à être récupérés en sortant.

Si vous ne pouvez pas vous permettre les jouets des grands garçons, alors les petits peuvent très bien faire l’affaire…

Il y avait quelques rares exemples d’autres voitures de sport britanniques, comme cette MG de course avec des sections de nez et de queue aérodynamiques ajoutées.

Comme MG et Rover, Triumph a également été intégrée au groupe Austin Rover dans les années 80, ce qui a marqué un déclin rapide pour une marque qui, comme tant d’autres, avait auparavant produit des voitures intéressantes. Il s’agit d’une reconstitution par un passionné du prototype du coupé Triumph Vitesse, dessiné à l’origine par Michelotti.

L’une des dernières voitures les plus populaires de Triumph était la TR7 en forme de coin, peut-être la version de la Lancia Stratos de la marque : à l’époque, elle était annoncée sous le nom de The Shape Of Things To Come.

Les TR7 à moteur V8 ont réussi en rallye, notamment sur tarmac et entre les mains de Tony Pond.

Le dernier hourra d’Austin Rover en rallye a eu lieu avec la Metro 6R4 du Groupe B : de petite taille, mais énorme en performances.

En voir un à côté de métros routiers montre à quel point ils étaient gonflés à bloc, sans grand rapport avec les minuscules boîtes que je me souviens avoir conduites !

Reliant est peut-être mieux connu pour ses trois-roues, mais le Scimitar était un coupé sport sérieux – à quatre roues. La GTE était une belle voiture propulsée par un V6, bien loin du tarif habituel de l’entreprise.

Cela dit, après que Reliant a repris Bond Cars, ils ont produit ceci, le Bond Bug : sa renommée est utilisée comme train d’atterrissage pour le Landspeeder dans Star Wars !

Enfin, il devait y avoir une voiture de sport quelque part, et cela coche à la fois les cases de course et de livrée Martini : une Chevron B31 de 1975, qui a concouru dans la catégorie des deux litres du Championnat du monde des voitures de sport.

Le salon s’est poursuivi dans cinq autres halls, avec des motos rétro, l’espace enchères et ventes de voitures et encore d’autres clubs constructeurs à découvrir…

Jonathan Moore