Lorsque Honda a coupé le ruban de l’Integra Type R à la fin de 1995, cela a changé la donne. Bien sûr, les Civic et CR-X ultra-rapides qui ont précédé le DC2 à sang R avaient déjà mis les roues en mouvement pour le constructeur automobile japonais, mais avec son châssis léger et ciblé, sa maniabilité acérée comme un rasoir, et ce oh-so -un moteur VTEC doux et assemblé à la main, l’ITR a entièrement réécrit le script. L’Integra Type R n’était pas seulement une voiture de performance révolutionnaire à traction avant ; c’était l’une des meilleures voitures de conduite de son époque, quelle que soit la configuration de la transmission.
Brut et sans compromis, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi les gens sont attirés par l’ITR, ou – comme dans le cas de cet exemple construit par le spécialiste du tuning Honda JTune Automotive à Auckland, en Nouvelle-Zélande – pourquoi, lorsqu’ils en ont un, ils souvent, je ne veux pas lâcher prise.
L’Integra Type R ’96 de Charl Tait n’est pas la Honda la plus puissante que vous ayez jamais entendu parler, ni la plus extrême. Mais je soupçonne que si on leur donne la moitié de la chance, un budget de construction et une base DC2 ITR fraîchement sortie d’usine, c’est le genre de voiture que de nombreux lecteurs de Speedhunters pourraient créer. Je sais que c’est ce que je ferais.
Cela fait longtemps que Charl n’a pas acheté la voiture pour la première fois. À l’époque, il s’agissait d’une importation fraîchement débarquée du Japon, dans un état standard et mûre pour être transformée en jouet de piste.
Charl a commencé à modifier, les années ont passé, et au moment où il a finalement terminé, il détenait la clé d’un streeter bien réglé qui développait 215 ch aux roues avant grâce à son moteur B18C Type R entièrement construit. Je suis sûr que tous ceux qui connaissent quelque chose sur les moteurs Honda de la série B conviendront que c’est un chiffre assez sain pour une base de 1,8 litre, et aussi élevé que ce que l’on pourrait s’attendre à voir sur un tramway à essence à pompe ; mais finalement Charl en voulait plus.
Un ensemble plus dur, plus rapide et plus solide pesait toujours lourdement sur son esprit, et sans diluer la philosophie originale que Honda a accordée à l’ITR – un facteur important pour Charl dans son évolution – il a trouvé ce qu’il recherchait sous la forme d’un Échange de moteur de série K. Aujourd’hui, l’Integra produit une puissance éprouvée de 189 kW aux roues avant à 9 000 tr/min. Cela représente 253 chevaux en version impériale, ou 300 chevaux au niveau du moteur si vous tenez compte d’une perte de transmission de 20 %. En d’autres termes, il s’agit d’un très un tramway Honda à aspiration naturelle et rapide.
En Nouvelle-Zélande, les cercles de réglage Honda, JTune, ont mené la révolution de la série K. Chaque fois que je passe la tête dans l’atelier, il y a au moins une voiture sous le couteau et une gamme de moteurs K20 et K24 – tous achetés localement grâce à des commandes permanentes auprès de démonteurs automobiles – sont prêts pour la suivante.
Au cœur de cette conversion particulière se trouve un moteur K20A reconstruit à partir d’un DC5 Integra Type R conforme aux spécifications JDM qui a été mis en place via un kit de montage Innovative Motorsport. En plus d’avoir l’air propre, ce qui m’a le plus surpris dans l’ensemble, c’est à quel point il est basique, compte tenu de la puissance qu’il produit. L’extrémité inférieure, par exemple, est entièrement d’origine, et la culasse n’a été soumise qu’à un nettoyage rapide des orifices avant d’être équipée de soupapes et de ressorts SuperTech et – après de nombreux tests dynamométriques consécutifs – d’une paire de Arbres à cames SVM 212 Stage 2.
Du côté de l’admission, le moteur utilise les caractéristiques de débit améliorées d’un collecteur Honda RRC d’un modèle récent FD2 Civic Type R. Il y a également un corps de papillon S90 Performance de 70 mm alimenté par un filtre K&N derrière le pare-chocs avant via l’un des filtres de longueur réglés de JTune. tuyaux d’admission de bélier courts.
Du côté du carburant, il y a une pompe de réservoir à haut débit et un régulateur de pression de carburant réglable d’AEM, ainsi qu’une rampe d’injection Golden Eagle PRO-Series et quatre injecteurs RDX de 410 cc/min. Grâce à la connectivité plug-and-play de la série K, le nouveau système de gestion du moteur série 2 d’AEM reçoit également le feu vert de JTune.
Les seules autres modifications de performances à noter sont un collecteur Skunk2 et un système d’échappement de trois pouces Advanced Street Performance (ASP) d’origine américaine. Bien sûr, si Charl voulait plus de puissance, il est toujours possible de construire un K24 dans le même genre de veine, auquel cas franchir la barre des 200 WkW (268 Whp) s’est avéré tout à fait réalisable. Dans l’état actuel des choses, le package JTune K20 produit plus de puissance de pointe par litre qu’un modèle actuel de Porsche 911 GT3 ou qu’une Ferrari et une 458 Italia. Nourriture pour la pensée…
Plus important peut-être, l’ITR est capable d’acheminer le pouvoir vers le sol de manière semi-civilisée. Cela est dû en partie à un différentiel à glissement limité KAAZ à 1,5 voies dans la boîte de vitesses à six vitesses DC5R et à des pneus semi-slicks Bridgestone Potenza RE55S à 225 sections enroulés autour de jantes Buddy Club P1 Racing de 18 × 8 pouces. Ce dernier est rendu possible grâce à une conversion de moyeu à cinq goujons conforme aux spécifications ITR ’98 et à un léger massage des ailes arrière.
Basé sur la configuration JTune reconstituée pour son lancement Coupe Honda #95 Civic EK9, la disposition de la suspension est devenue un facteur clé dans la construction. En plus des coilovers Tein Super Racing, les composants de Hardrace, Skunk2, K-Tuned et Ultra Racing ont rassemblé un réglage qui concerne davantage les virages rapides que le sous-virage ; et adhérence sur le patinage des roues. Il s’arrête bien aussi, avec un étrier Porsche et une mise à niveau des plaquettes Pagid à l’avant et un ensemble de plaquettes ITR ’98 amélioré à l’arrière.
J’ai toujours aimé les proportions du DC2 – surtout lorsqu’il est sous sa forme Type R d’usine – mais j’aime vraiment ce que Charl a fait avec l’extérieur de sa voiture. À partir de l’avant, l’Integra porte un pare-chocs avant Air Walker (alias Backyard Special), un séparateur JTune SPL et des canards en carbone, une conversion de phare HID ITR ’98-spec et un capot en fibre de carbone Spoon superposé en transparent teinté noir. Les jupes latérales et l’aile GT sont de C-West et la combinaison sous-plateau/diffuseur arrière est un dispositif Varis initialement destiné à une Mitsubishi Lancer Evo VI, mais modifié pour s’adapter ici. Simple? Oui. Efficace? Très.
Étant autant une voiture de route qu’un jouet de piste, l’intérieur du DC2R mélange à parts égales des éléments de son ancienne vie de quotidien dédié et de la piste de course. Bien que l’habitacle arrière et le hayon aient été dépouillés de toutes leurs garnitures, à l’avant, le tableau de bord d’usine, les garnitures de porte (avec système électrique) et la moquette sont conservés. Bien sûr, il y aurait quelques kilos économisés si Charl faisait un peu de décapage et d’éviscération ici, mais elle perdrait alors une partie de son identité R, et ce n’est pas le but de cette voiture.
Il existe également une approche simple en matière de mesure, ce que j’apprécie. Juste un multi-écran numérique Defi Advance ZD derrière le volant et un compteur numérique de rapport air/carburant Innovate Motorsports dans la console centrale pour garder un œil sur ce qui se passe sous le capot.
Je dois cependant mentionner la boîte de vitesses K-Tuned, car c’est une œuvre d’art en aluminium usiné qui rend également les changements de vitesse plus rapides et beaucoup plus précis. Avec la position du manche réglable réglée à son point le plus élevé, le bouton Spoon tombe également bien à portée de main lorsque vous êtes également attaché dans le siège Momo Daytona.
Ce que j’aime vraiment dans cette voiture, c’est que Charl n’a pas essayé de réinventer la roue avec les améliorations qu’il a apportées. Je ne sais pas combien de fois j’ai vu des voitures perdre le « facteur X » qui les rendait si attrayantes au départ, à cause de modifications inconsidérées. Mais ce n’est certainement pas le cas avec cet ITR : tout fonctionne, tout a un but.
Plus important encore, chacune de ses modifications ressemble à une extension de cette superbe machine à traction avant que les ingénieurs Honda ont livrée en 1995 et dotée du sacré badge « R ». Il n’y a rien de perdu ici, mais beaucoup gagné.
brad@dev.speedhunters.com
Une Civic EG échangée en K sur Speedhunters
Spoon Sports Super Taikyu EK9 Civic sur Speedhunters
253 ch aux roues (9 000 tr/min)
Honda DC5R K20A DOHC iVTEC, culasse à orifices, arbres à cames SVM 212 Stage 2, ressorts et dispositifs de retenue de soupape Supertech, tendeur de chaîne Toda, collecteur d’admission Civic FD2 RRC, corps de papillon S90 Performance 70 mm, admission à vérin court JTune SPL, filtre à air K&N, doré Rampe d’injection Eagle PRO-Series, injecteurs RDX 410cc/min, régulateur de pression de carburant AEM, pompe à carburant AEM, collecteurs Skunk Power Flow, système d’échappement Advanced Street Performance (ASP) de trois pouces, pompe à huile modifiée, refroidisseur d’huile Mocal, radiateur en aluminium personnalisé , Supports moteur/boîte de vitesses Innovate Motorsports, système de gestion moteur AEM série 2
Boîte de vitesses à six rapports DC5R, embrayage Exedy Hyper Single, LSD Kaaz 1,5 voies, transmission finale 5,1:1
Combinés filetés réglables Tein Super Racing, barre de traction K-Tuned, bagues sphériques Hardrace avant/arrière, bras de carrossage avant Skunk Pro Series, bras de carrossage arrière Hardrace, bagues de roulettes avant JTune SPL, barre de jambe de force avant Ultra Racing à 3 points, arrière Cusco barre anti-rapprochement, barre supérieure arrière Ultra Racing, étriers Porsche à quatre pistons, disques à fentes de 300 mm, plaquettes Pagid (avant), étriers/rotors arrière d’origine DC2R 98, plaquettes Pagid
Alliages Buddy Club P1 Racing 18 × 8 pouces avant/arrière, semi-slicks 225/40R18 Bridgestone Potenza RE55S avant/arrière, moyeux DC2R ’98-spec
Pare-chocs avant Air Walker, séparateur avant JTune SPL, capot Spoon en fibre de carbone, diffuseur arrière Varis en fibre de carbone, aile GT C-West Type-III, phares HID DC2R 98-spec
Siège conducteur Momo Daytona, siège passager Sparco Evo 2 Plus, ceintures de harnais Takata MPH340, volant bombé en daim Momo, moyeu NR-G, boîte de vitesses en billette K-Tuned, affichage multiple numérique Defi Advance ZD, compteur A/F numérique Innovate Motorsports, pile sèche