Lorsque Honda a coupé le ruban sur l'Integra Type R à la fin de 1995, il a introduit un changeur de jeu. Bien sûr, les civiques et CR-X de go-fast-grade qui ont précédé le DC2 à sang R avaient déjà mis les roues en mouvement pour le constructeur automobile japonais, mais avec son châssis léger axé, la main-aérée de rasoir, et ce plan Vtec à la main, le script entièrement sucré à la main. L'Integra Type R n'était pas seulement une voiture de performance révolutionnaire à traction avant; C'était l'une des meilleures voitures de conducteur de son époque quelle que soit la configuration de la transmission.
Raw et totalement sans compromis, il n'est pas difficile de voir pourquoi les gens sont attirés par l'ITR, ou – comme dans le cas de cet exemple construit par la spécialiste de Honda Tuning, Jtune Automotive à Auckland, en Nouvelle-Zélande – pourquoi, quand ils en ont un, ils ne veulent souvent pas le laisser partir.
L'Integra Type R de Charl Tait n'est pas la Honda la plus puissante que vous n’avez jamais lue, et ce n’est pas le plus extrême. Mais je soupçonne que si l'on donne la moitié de la chance, un budget de construction et une base ITR de dc2 fraîche d'usine, c'est le genre de voiture que de nombreux lecteurs de SpeedHunters pourraient créer. Je sais que c'est ce que je ferais.
Cela fait longtemps que Charl n'a pas acheté la voiture pour la première fois. À l'époque, c'était une importation fraîche du Japon en état du Japon en état d'origine et mûr pour être massé dans un jouet de la journée.
Charle a commencé à modifier, des années se sont écoulées et au moment où il a finalement terminé, il a tenu la clé à un streeter durement réglé qui jetait 215 ch sur les roues avant gracieuseté de son moteur B18C de type R entièrement construit. Je suis sûr que quiconque sait quoi que ce soit sur les moteurs Honda B-Series conviendra que ce soit un nombre assez sain pour une base de 1,8 L, et aussi haut que vous pourriez vous attendre à voir sur une voiture de rue à gaz; Mais finalement, Charle en voulait plus.
Un package plus dur, plus rapide et plus fort pesait toujours lourdement dans le dos de son esprit, et sans diluer l'éthique originale que Honda a accordé à l'ITR – un facteur important pour Charle dans son évolution – il a trouvé ce qu'il recherchait sous la forme d'un échange de moteur de la série K. Aujourd'hui, l'Integra fabrique un Dynapack prouvé 189 kW aux roues avant à 9 000 tr / min. C'est 253Whp dans Imperial, ou 300 ch au moteur si vous tenez compte de la perte de transmission de 20%. En d'autres termes, c'est un très Rapide Honda Street Car.
En Nouvelle-Zélande, les cercles de réglage de Honda, Jtune a dirigé la révolution de la série K. Chaque fois que je me faisais la tête dans l'atelier, il y a eu au moins une voiture sous le couteau et une gamme de moteurs K20 et K24 – tous d'origine locale par des commandes permanentes avec des démanteleurs automobiles – sont prêts pour le suivant.
Au cœur de cette conversion particulière se trouve un moteur K20A reconstruit d'un JDM-Spec DC5 Integra Type R qui a été mis en place via un kit de montage de sport automobile innovant. En plus d'avoir l'air propre, la chose qui m'a le plus surpris dans le package est à quel point il est basique, étant donné la puissance que cela fait. L'extrémité inférieure, par exemple, est totalement en stock, et la culasse n'a été soumise qu'à un nettoyage rapide des ports avant d'être équipé de soupapes et de ressorts super -ch et – après de vastes tests de dyno consécutifs – une paire d'arbres à cames SVM 212 Stage 2.
Du côté de l'admission, le moteur utilise la caractéristique de débit améliorée d'un collecteur Honda RRC à partir d'un modèle FD2 Civic R.
Du côté du carburant de l'équation, il y a une pompe dans le groupe à flux élevé et un régulateur de pression de carburant réglable de AEM, ainsi qu'un rail de carburant Golden Eagle Pro-Series et quatre injecteurs RDX 410cc / min. Avec Plug-and-Play Ke-Series Connectivity, le nouveau système de gestion des moteurs de la série 2 d'AEM obtient également le signe de tête de Jtune.
Les seules autres modifications de performances à noter sont un en-tête Skunk2 et un système d'échappement de performance de rue avancé d'origine américaine (ASP). Bien sûr, si Charle voulait plus de puissance, il y a toujours la possibilité de construire un K24 dans le même type de veine, à quel point la marque de 200WKW (268WHP) s'est avérée totalement réalisable. Dans l'état actuel des choses, le package Jtune K20 fait plus de puissance de puissance par lit de pointe qu'un modèle actuel Porsche 911 GT3, ou un Ferrari A 458 Italia. Nourris pour la réflexion…
Plus important encore peut-être, l'ITR est en mesure de faire descendre la puissance au sol de manière semi-civilisée. C'est grâce en partie à une difficulté de glissement limité à 1,5 kaaz dans la boîte de vitesses à six vitesses DC5R-Spec et à des pneus semi-slicks de 225 sections en termes de pneus semi-cliques de Buddy Club P1 de 18 × 8 pouces. Ce dernier est rendu possible grâce à une conversion ITR '98 -Spec à cinq stud-stud et une légère massage aux ailes arrière.
Basé sur la configuration que Jtune a reconstitué pour son premier cycle Honda Cup # 95 Civic Ek9, l'agencement de suspension est devenu un facteur clé dans la construction. Au sommet des coilovers de Téin Super Racing, des composants de Hardrace, Skunk2, K-Tuned et Ultra Racing ont rassemblé un réglage qui est plus sur le virage rapide que le sous-point; et l'adhérence sur Wheelspin. Il s'arrête bien aussi, avec un étrier Porsche et une mise à niveau Pagid Pad à l'avant et un package ITR '98 -Spec à l'arrière.
J'ai toujours aimé les proportions de DC2 – surtout quand c'est en usine de type R – mais je creuse vraiment ce que Charre a fait avec l'extérieur de sa voiture. À partir de l'avant, l'Integra porte un pare-chocs avant de Walker (alias Backyard Special), un séparateur Jtune SPL et des canards de carbone, une conversion de phare ITR '98 -Spec HID et un capot en fibre de carbone à cuillère superposé dans un clairs du noir. Les jupes latérales et les ailes GT sont par C-West et la combinaison de sous-trasse / diffuseur arrière est un dispositif Varis à l'origine destiné à un Mitsubishi Lancer Evo VI, mais modifié pour s'adapter ici. Simple? Oui. Efficace? Très.
Étant autant une voiture de route qu'un jouet sur piste, l'intérieur du DC2R mélange des éléments égaux de son ancienne vie en tant que quotidien dédié et de l'hippodrome. Bien que le passager arrière et le compartiment à hachures aient été dépouillés de toutes ses garnitures, à l'avant le tableau de bord d'usine, les garnitures de porte (avec électriques) et le tapis sont conservées. Bien sûr, il y aurait quelques kilogrammes sauvés si Charle faisait un peu de décapage et de replier ici, mais il perdrait ensuite une partie de son identité R, et ce n'est pas de cela que parle cette voiture.
Il y a aussi une approche sans tracas de la mesure, ce que j'aime. Juste un affichage multiple numérique ZD Defi Advance derrière le volant et un compteur de ratio Air / carburant numérique innovateur dans la console centrale pour garder un œil sur ce qui se passe sous le capot.
Je dois cependant faire mention de la boîte de levier de vitesses K-Tuned, car c'est une œuvre d'art en aluminium billet qui se produit également pour rendre les changements de vitesse plus rapidement et beaucoup plus précis. Avec la position de bâton réglable réglée sur son point le plus élevé, le bouton de la cuillère tombe bien à la main lorsque vous êtes aussi attaché dans le siège Momo Daytona.
Ce que j'aime vraiment dans cette voiture, c'est que Charle n'a pas essayé de réinventer la roue avec les mises à niveau qu'il a faites. Je ne sais pas combien de fois j'ai vu des voitures perdre le «facteur» qui les a rendus si attrayants en premier lieu, grâce à des modifications mal pensées. Mais ce n'est certainement pas le cas avec cet ITR – tout fonctionne, tout a un but.
Plus important encore, chacune de ses modifications ressemble à une extension de cette superbe machine à traction avant Honda que Honda Engineers a livrée en 1995 et dotée de l'insigne «R» sacré. Il n'y a rien de perdu ici, mais beaucoup gagné.
Brad@dev.peedhunters.com
Une civique échangée en K sur des speedhunters
Cuillère sportive Super Taikyu Ek9 Civic sur SpeedHunters
253hp @ roues (9000rpm)
Honda DC5R K20A DOHC IVTEC, culasse portée, arbre à cames SVM 212 Stage 2, ressorts et retenus de la chaîne Toda, Civic FD2 RRC Genfold, S90 Performance 70 mm Body Bodal Injecteurs 410cc / min, régulateur de pression de carburant AEM, pompe à carburant AEM, en-têtes d'écoulement de puissance de la moufette, système d'échappement avancé des performances de la rue (ASP), pompe à huile modifiée, refroidisseur d'huile mocale, radiateur en aluminium personnalisé, Innovate Motorsports moteur / boîte de vitesses, Système de gestion de moteur AEM Series 2
Boîte de vitesses à six vitesses DC5R, Exedy Hyper Single Clutch, Kaaz 1,5-Way LSD, 5.1: 1 Durée finale
TEIN Super Racing Alivable Coil-Overs, K tunned Traction Bar, Hardrace Sphéric Buissons Front / arrière, Skunk Pro Series Berchs Avant Camber, Hardrace ARRIGE CAMBER Arms, Jtune Spl Front Castor Buisses, Ultra Racing 3 points Bar à la fruits avant, 300 mm Callippers / rotors OE arrière DC2R 98-Spec, Pagid Pads
18 × 8 pouces Buddy Club P1 Racing Alloys Avant / arrière, 225 / 40R18 Bridgestone Potenza Re55S Semi Slicks avant / arrière, DC2R '98 -Spec Hubs
Parent avant Air Walker, séparateur avant Jtune SPL, capot de fibre de carbone à cuillère, diffuseur arrière en fibre de carbone Varis, CHID-WILT C-West Type-III, DC2R 98-SPEC HID
Siège conducteur de Momo Daytona, Sparco Evo 2 Plus siège passager, celte de harnais Takata MPH340, volant de billetterie Momo en daim, Nr-G Hub, Boîte de shifter billet K-tune