En ce qui concerne le réglage rotatif, les exploits de deux pays au bas du monde nécessitent peu d'introduction. Aussi longtemps que je me souvienne de la région australasienne qui abrite certains des véhicules rotatifs les plus rapides, les plus forts, les plus sauvages et les plus innovants sur la face de la planète, et il n'y a aucun signe de l'engouement qui ralentit de si tôt.
Ce n'est pas difficile de voir l'appel du Rotary, cependant. Il y a cette impulsion hypnotique pour un débutant, sans parler d'une capacité de régime à des hauteurs catastrophiques avec une douceur inégalée. Mais c'est le potentiel de performance apparemment illimité de ces moteurs qui mène beaucoup sur la route du rotation, et pour une bonne raison aussi. Petits à capacité cubique, mais en même temps capables de choses incompréhensibles.
C'est un fait que Steve Ellicott – le propriétaire de ce Mazda 1300 Coupé de 1970 – ne sait que trop bien. Le Coupé est numéro sept ou huit (qui compte!) Dans une longue lignée de voitures de rue rotatives modifiées qui ont traversé les mains du Néo-Zélandais. Du regard sur son visage quand il tire dans la vie, je peux vous garantir que ce ne sera pas le dernier.
Bien que le 1300 n'ait pas quitté la ligne de production d'Hiroshima en 1970 avec un moteur de rotor jumeau entre ses entretoises avant comme ses performances et sœurs sur le R100 (alias Familia Rotary Coupé), sous la propriété de Steve, il n'y a jamais eu de doute qu'il finirait par battre le son d'un tambour rotatif. Et un gros tambour à ça.
Dans une vie antérieure (après avoir été exportée d'Australie vers la Nouvelle-Zélande en 1972), le 1300 appartenait à une petite vieille dame pendant près de 30 ans. Steve possédait la voiture depuis quatre ans maintenant, et bien que ce ne soit pas dans le même état d'usine montré ici par une photographie encadrée qui a été transmise des propriétaires anciens, c'était une toile vierge parfaite.
Quelque part le long de la ligne, la voiture s'était séparée de son équipement de course à quatre cylindres d'origine et avait fait découper son arrière pour faire place à un arrangement de suspension à quatre liens et à des baignoires. C'était à mi-chemin de devenir quelque chose d'assez cool, et bien qu'il y ait beaucoup de travail pour le récupérer sur la route, Steve avait une vision pour le terminer, et un bon groupe d'amis prêts à prêter leurs compétences pour la cause.
Bien que les travaux de créneaux en C arrière en C et d'étain aient été achevés, Steve a choisi de refaire certaines des modifications: échanger des barres en acier douces personnalisées contre Chrome-Moly et la conception d'un système de suspension autour des coilovers réglables QA1. À l'intérieur, une demi-cage de drag-spécial avec un harnais et une barre de porte conducteur a également été installée.
Avec une suspension avant personnalisée construite autour d'amortisseurs Bilstein de Coilover et avec des plaques de carrossage réglables en génie Toyshop et des RCA, le coupé a une position significative, n'a aidé aucune fin par un rompre sérieux à l'arrière. Il a fallu deux séries de roues de travail en trois pièces pour créer les équipements sur mesure, mais je pense que le résultat fini en valait la peine.
Bien sûr, le montage de grandes roues sur une voiture de cette taille peut lancer toutes sortes de problèmes si vous recherchez une apparence surbaissée, mais le 1300 le retire bien, et tout en conservant beaucoup de voyage en suspension et un 80 mm complet de dégagement sous le châssis. Bien que l'avant de la voiture reste fidèle à ses 1300 racines jusqu'à l'insigne de la calandre, le traitement du feu arrière R100 est une belle touche, ne pensez-vous pas?
Mais c'est sous le capot où les choses sont vraiment devenues excitantes…
Bien qu'il y ait eu de nombreuses routes de configuration du moteur rotatif différentes qu'il aurait pu voyager, Steve a trouvé ce qu'il cherchait dans un forfait de deux rotor dur qui abrite environ 500 poneys sauvages. Je n'ai probablement pas besoin de vous dire que c'est un parcelle de pouvoir pour ce qui est essentiellement un très Petite voiture, sans parler de celle qui est principalement utilisée dans la rue.
Au cœur de l'emballage se trouve un moteur 13B construit autour des rotors et boîtiers FD3S RX-7, des plaques FC3S RX-7 à ports à ports à ports de pont et un arbre excentrique percé. Pour la fiabilité, les joints Apex incassables, les roulements à trois fenêtres et un kit étalon ont également été utilisés.
Bien que le 13B ait été exécuté à l'origine avec un turbo plus petit et plus de pression de boost, la configuration actuelle tourne autour d'un ventilateur GT42 monté sur mesure, de gaspilleur GFB EX50 et d'un refroidisseur de performance PAC destiné à un RX-3, mais modifié pour s'adapter aux proportions frontales plus petites du Coupé 1300. Du côté du carburant de l'équation, il y a un réservoir de chute personnalisé de 65 litres, un réservoir de surtension de trois litres et une pompe Carter Lift et une pompe Bosch 044 fournissant du gaz de pompe via des lignes tressées à 12A Turbo Primary Injecteurs et 1600cc secondaires. Quatre bobines Bosch allument le feu.
Seul 15 PSI a été utilisé pour le spécialiste du Rotary Green Brothers Racing pour réaliser 440Whp sur le dyno via le système de gestion des moteurs MicroTech LT10S de Mazda. Mais même à ce réglage doux, il y a un potentiel de bande de dix secondes bas et facile à attendre d'être exploité ici. À ce jour, Steve ne fait jamais que la Mazda sur le trimestre sur le caoutchouc de rue, et sans surprise, tout ce qui a abouti à une quantité excessive de Wheelspin et un glissement de 12,5 secondes.
Steve est bien avec la partie Wheelspin, car ce que la voiture manque actuellement en 60 pieds et la vitesse de piège, elle compense plus que dans sa capacité à écorcher une paire de pneus arrière avec une facilité relative. Dans le coupé, seuls les troisième et quatrième vitesse sont nécessaires pour ce passe-temps particulier, et ce n'est pas seulement le trottoir qui porte les cicatrices d'un bon épuisement professionnel. Vous pouvez le voir et l'entendre en action ici.
L'espace intérieur a fait l'objet d'une cure de jouvence complète, presque industrielle, avec des dispositifs de sécurité qui lui permettent de courir à 9,00 si Steve devait devenir sérieux sur la doublure droite. Après avoir mâché quatre boîtes de vitesses Toyota W-Series – deux en un week-end seule – la transmission bénéficie désormais d'une Toyota R154 à cinq vitesses à cinq balles accouplée au moteur via une plaque d'adaptateur Série cinq FC3S RX-7 et une plaque d'adaptateur de performance PAC. Arrondir la transmission lourde est un embrayage à deux plaques Tilton, une mise à niveau arrière Toyota Hilux (Tacoma) et de gros essieux pour démarrer.
En regardant en arrière dans la cabine, vous pouvez voir qu'il s'agit strictement d'une affaire de deux sièges ces jours-ci, les bacs à roulettes prenant le contrôle d'une grande partie de ce qui était à l'origine l'espace de siège arrière diminutif des années 1300.
Bien que Rowdy, la Mazda semble beaucoup plus traitable aux limites de vitesse de la ville que je ne le pensais, et quand l'opportunité frappe, elle met plutôt bien le pouvoir au sol, tout bien considéré. Selon Steve, ce n'est que lorsque la voiture commence vraiment à générer une vitesse sérieuse que son empattement – ou son manque – commence à devenir un facteur dans la façon dont il s'accroche à la route.
Je suppose que tout cela fait partie de l'expérience de conduite offerte par un châssis de 40 ans lorsque vous le fourrez avec sept fois la production pour laquelle il a été conçu à l'origine…
… Mais des gars comme Steve ne le feraient pas autrement. Pour les créations uniques à puissance rotative comme celle-ci, et la scène rotative australasienne dans son ensemble, c'est une bonne chose.
Brad@dev.peedhunters.com
440 ch à roues
Mazda 13B, plaques Bridgeport Full Cut, RX-7 S5, rotors et boîtiers RX-7 S6, roulements à trois fenêtres, joints apex incassables, arbre excentrique percé, éclairage et équilibre, trot Vannes de coup de poing, refroidisseur intermédiaire PAC modifié, tuyaux intermédiaires personnalisés, radiateur en aluminium, refroidisseur d'huile PAC Performance, 4x bobines de Bosch, pavages MSD, Bosch Motorsport 044 Pompe à carburant, pompe de levage Carter, réservoir de surtension à trois litres, réservoir de carburant de 65 litres. Injecteurs, Système de gestion du moteur MicroTech LT10S
Toyota R154 Boîte de vitesses à cinq vitesses, embrayage à deux plaques Tilton, 10 lb de volant, RX-7 S5-Housing, adaptateur de vitesses de performance PAC, Toyota Hilux à l'extrémité arrière
Bilstein Coilovers personnalisé, plaques de cameres réglables en génie Toyshop et RCAS (avant), arrière à quatre liens personnalisés, châssis en c
Équipement de travail 17 × 8,5 pouces, pneus 185/35R17 (avant), équipements de travail 17 × 9,5 pouces, pneus 215/45R17 (arrière)
Factory Mazda 1300 Body Work, Mazda R100 Tailights, Respray en métal nu personnalisé
Half-cage NZDRA, sièges Racepro, ceintures de harnais RJS, volant Sportline, tiret personnalisé et console centrale, compteur de vitesse de 160 mph à ultra-compat automobile, Tachymètre à huile, jauge de pression d'huile, jauge de tension de l'eau, jauge de niveau de carburant