Deux temps, V transversaux, retouches subtiles et réinventions complètes, notre liste des cinq meilleures motos customisées du mois de mars contient (littéralement) un peu de tout. Bien qu’il n’y ait aucune tendance à retracer ni aucun point commun entre les cinq constructions de vélos suivantes, une chose ne fait pas débat : nos lecteurs les ont absolument adorés.
Chacune de ces constructions de motos personnalisées pourrait avoir ses propres mérites, mais collectivement, elles ont formé l’un des meilleurs mois de l’histoire récente de Bike EXIF, et nous sommes sidérés. Alors rejoignez-nous, si vous le souhaitez, pour un tour de victoire pour les motos customisées les plus virales du mois dernier.
Harley-Davidson Softail 1999 par MF Customs
Originaire de MF Customs en Pologne, le « Caddy » a débuté avec un donneur Harley-Davidson Softail 1999 étrangement parfait. Avant que la moto ne soit mise en veilleuse pendant vingt ans, l’ancien propriétaire a échangé un tout nouveau moteur Evolution de 80 pouces cubes et une nouvelle transmission à cinq vitesses. Maciek Fludziński a essentiellement hérité d’une transmission neuve d’usine, ce qui lui a permis d’éviter le triage mécanique et de se concentrer entièrement sur la transformation esthétique haut de gamme.
La position a été claquée à l’aide d’un kit de suspension progressive à l’avant et d’un kit d’abaissement à l’arrière. Il roule sur des roues classiques à 60 rayons – 21 pouces à l’avant et 16 pouces à l’arrière – chaussées de caoutchouc Shinko 270 Super Classic de style vintage. Pour donner quelques dents à l’Evo tout frais, Maciek a ajouté un carburateur Mikuni HSR42, un filtre à air à haut débit et des tuyaux courts fabriqués sur mesure pour « réveiller tout le quartier ».
Pour la carrosserie, Maciek a commencé avec un réservoir nervuré Lowbrow Customs, se prolongeant dans un sissy bar sur mesure et un imposant siège king et queen pour ancrer la silhouette. Le cockpit est tout aussi mince, avec des barres de plage en acier inoxydable personnalisées, des leviers TC Bros et un petit compteur de vitesse pour garder les choses sous contrôle.
La finition est un clin d’œil au luxe GM des années 1950, associant le bleu Cadillac à des accents métalliques délibérément patinés. Le cuir cousu en diamant sur le siège personnalisé complète l’ambiance Cadillac tandis que les étriers Performance Machine offrent un mordant moderne. Il s’agit d’une pièce d’artisanat polonaise sans faille qui prouve que le rêve américain peut être réinventé n’importe où, à condition d’avoir le bon sens du détail. [More]
1980 Moto Guzzi 850 T3 par 24 vélos
Après quatre décennies dans le secteur bancaire, Jochen Heinrich n’a pas pris sa retraite en douceur : il a changé de cap. De retour aux souvenirs d’huile, de métal et de muscle de sa jeunesse chez le concessionnaire Honda de son père, il a lancé 24 Bikes avec un principe simple : une construction par an jusqu’à ce qu’il atteigne 80 ans.
Le donneur est le classique Guzzi : un bicylindre en V transversal de 844 cm3 refroidi par air avec des soupapes actionnées par poussoir, une manivelle longitudinale et un arbre de transmission final. Sous sa forme d’origine, le système de freinage lié au T3 et la géométrie de tourisme privilégiaient la stabilité plutôt que l’urgence. Heinrich conserve l’architecture intacte mais supprime les excès en éliminant la carrosserie d’usine, en simplifiant le sous-châssis et en resserrant l’ensemble pour déplacer le centre visuel et dynamique de la moto vers l’avant.
Le moteur a été travaillé avec intention. L’extrémité supérieure est rafraîchie, respirant via les carburateurs Dell’Orto et un chemin d’admission plus fluide, puis expirant via un système d’échappement en titane fabriqué à la main qui réduit le poids et la contre-pression. Les systèmes électriques d’origine ont été modernisés pour plus de fiabilité avec un bleu Motogadget mo.unit et un allumage électronique Elektronik-Sachse. Le résultat est un gros bloc plus propre avec une prise d’accélérateur améliorée et une traînée de rotation réduite.
Les pièces du cycle le mettent en conformité. Le châssis est raccourci et nettoyé, terminé par une paire de jantes Borrani à épaulement haut de 18 pouces. La suspension est mise à jour pour mieux gérer les caractéristiques de squat de l’arbre d’entraînement de la Guzzi, tandis que le freinage est modernisé au-delà de la configuration liée d’origine pour une sensation et une modulation améliorées. Il pèse environ 200 kilos, soit plus léger, plus rigide et plus réactif sans compromettre la durabilité inhérente de la plateforme. [More]
Yamaha RD350LC par Patrick Lyall
Le Yamaha RD350LC a toujours été moins une question de raffinement que de timing : des ports, des tuyaux et une bande de puissance qui récompense l’engagement. Cette construction s’appuie sur cet ADN, retravaillant le LC comme un hybride plutôt que comme une restauration. Il conserve l’agressivité compacte de l’original mais troque les limitations d’époque contre une logique de châssis moderne et une intention mécanique plus précise.
Le constructeur Patrick Lyall a commencé avec un cadre Yamaha LC nu, mais le train de roulement est tout sauf d’origine. Un bras oscillant Honda NC29 remplace l’unité d’origine pour préserver les proportions de la moto, associé à une fourche Kawasaki ZX-6R à l’avant. Les roues Aprilia RS125 complètent l’ensemble, avec des composants usinés sur mesure et des commandes reculées qui relient le tout. Le résultat est une géométrie plus serrée, une rigidité améliorée et un châssis qui corrige la vague maniabilité de l’ère des doubles amortisseurs du LC sans étirer l’empattement.
Le moteur suit la même logique hybride. Provenant séparément et reconstruit, le jumeau parallèle est agrandi à 375 cm3 via des cylindres réembrayés et portés avec de nouveaux pistons assortis. L’induction provient de carburateurs à glissière plate Mikuni de 32 mm alimentant un haut de gamme réglé pour une efficacité à haut régime, tandis que les chambres d’expansion Jim Lomas se chargent des tâches d’échappement, en donnant la priorité au balayage et à la sortie de pointe. Il s’agit d’une recette classique à deux temps mais exécutée avec une précision moderne et la qualité des composants.
Les chiffres finaux racontent l’histoire. En version course, le moteur développe près de 80 chevaux, bien qu’il ait été ramené à environ 64 ch pour la route, échangeant sa puissance maximale contre une stabilité à mi-régime. Il tourne toujours à 13 000 tr/min et les projets futurs incluent un allumage amélioré et un vilebrequin de spécification TZ. Avec un faisceau de câbles sur mesure, une conversion d’embrayage hydraulique et un freinage modernisé, le résultat de la construction de Patrick est un LC qui dépasse sa catégorie de poids d’origine, mais avec un châssis et un ensemble de commandes qui peuvent réellement l’utiliser. [More]
Honda Super Cub 1975 par Brian Ricketts
Le Honda Super Cub n’a jamais été conçu pour être rapide. Châssis en acier embouti, moteur horizontal, mobilité de masse intégrée à chaque décision. Cette construction est exactement ce qui la rend difficile à modifier et c’est exactement la raison pour laquelle les constructeurs continuent d’essayer. Cette C70 de 1975 ne se contente pas de dépasser ces limites, elle les supprime entièrement.
Le constructeur Brian Ricketts garde juste assez de Cub pour ancrer la silhouette : fourches, poupée, réservoir et garde-boue. Tout le reste est remplacé. Un nouveau châssis est fabriqué à partir de tubes sans soudure étirés à froid, soudés au TIG sur un gabarit fait maison avec un tube supérieur plus long et une inclinaison accrue. La structure est liée à la carrosserie d’origine en acier embouti, mais se termine par un arrière rigide, échangeant la conformité contre la rigidité et la position.
Le changement de moteur donne le ton. À la place du moteur à quatre temps de 72 cm3 d’origine se trouve un monoplace Yamaha DT250MX de 1975, refroidi par air, à cinq vitesses et développant environ 24 chevaux. Il s’agit d’une puissance multipliée par trois, emballée dans un cadre qui n’a jamais été conçu pour le transporter. L’ajustement est suffisamment serré pour que l’installation soit une opération à sens unique, les boîtiers forçant l’asymétrie dans la carrosserie. L’induction et l’échappement sont spécialement conçus, y compris un système de chambre d’expansion personnalisé avec une sortie frontale pour gérer l’espace et le flux.
Les pièces du cycle sont adaptées. L’avant est élargi et retravaillé avec des jougs modifiés, tandis que les jantes Racing Boy sont liées aux moyeux Y125Z et associées à des freins à disque surdimensionnés. Un système de levier personnalisé est ajouté pour contrer le levage avant au freinage. À l’arrière, une configuration assortie avec un bras de couple articulé en rose et un entraînement par chaîne sur mesure gère le transfert de charge. Le résultat conserve les contours du Cub intacts mais réécrit complètement sa fonction : moins de navetteur, plus de provocation mécanique. [More]
Honda CB750 Café Racer 1973 par Minami Motorcycle
La Honda CB750 n’a pas seulement établi une référence en 1969, elle l’a dispersée. Quatre cylindres en ligne, arbre à cames en tête, frein à disque avant, démarrage électrique. C’est l’ingénierie rendue accessible qui a remodelé le marché presque du jour au lendemain. Cet exemple particulier de 1973 ajoute une autre couche : il a passé des années à l’étranger avant d’être réimporté au Japon, retournant dans le pays qui l’a initialement conçu.
Chez Minami Motorcycle, la priorité était la retenue. Il ne s’agit pas d’une réinvention, ni d’un exercice de catalogue de pièces détachées, juste d’une modification minutieuse. Le cadre est coupé là où il devient généralement gênant, la boucle arrière étant nettoyée et les supports en excès retirés. À l’avant, les fourches sont abaissées de deux pouces pour niveler la position, associées à un collier supérieur minimaliste usiné CNC qui réduit l’encombrement visuel sans altérer la géométrie centrale du vélo.
Le moteur SACT de 736 cm3 reste en grande partie intact, et c’est là le point. Les carburateurs Keihin d’origine de 28 mm et le système d’admission d’usine sont conservés, préservant ainsi le ravitaillement et la réponse de base de la CB. Les changements sont périphériques mais délibérés : un système d’échappement simplifié avec un collecteur quatre en un et un silencieux à cône inversé aiguise la note sans rechercher la puissance maximale. Un recâblage complet introduit une unité de commande Motogadget, un régulateur moderne et une batterie au lithium, mettant à jour la fiabilité sans perturber le caractère du moteur.
Ce qui atterrit est équilibré plutôt que transformé. La carrosserie d’origine demeure, jusqu’au réservoir et aux caches latéraux Candy Bacchus Olive, tandis que les roues refaites et le système électrique mis à jour se trouvent juste sous la surface. Cela ressemble à une construction de café d’époque exécutée avec des tolérances modernes – moins sur les gains de performances purs et simples, plus sur la suppression des frictions de la conception originale sans les effacer. [More]
