L’une des choses que je préfère dans l’univers Speedhunters est la grande diversité de contenu présenté sur ce site. En fait, je consulte encore Speedhunters tous les jours juste pour voir quel genre de trucs sympas mes collègues préparent. L’avantage d’avoir une si large gamme de voitures à rechercher, outre le fait d’élargir ma propre palette automobile, est que cela offre des opportunités presque illimitées pour le Speedhunting ; n’importe quand n’importe où. La voiture que vous voyez devant vous maintenant n’est qu’un exemple d’une construction si extrême que lorsque je suis tombée dessus, je n’ai eu d’autre choix que de la partager avec vous.
En janvier, j’ai passé la majeure partie du mois à Stockholm au bureau principal de Speedhunters, discutant – entre autres choses – des moyens d’améliorer encore l’expérience Speedhunters. En Suède, je me suis assuré de rencontrer des locaux comme notre ami Arslan de Club JDM. Après lui avoir parlé au téléphone, il m’avait informé qu’il venait de voir une incroyable Audi Quattro à l’intérieur d’un petit salon professionnel que je devais venir voir.
Le lendemain, il est venu me chercher et nous nous sommes dirigés vers le palais des congrès pour voir la voiture. Quand j’ai posé les yeux dessus pour la première fois, je n’ai pas pu m’empêcher de penser à la folie artisanale que j’avais vue à Gatebil Rudskogen l’été dernier. Après une promenade autour de cette bête, je n’ai pas pu m’empêcher d’imaginer la voir en action, quelque chose que j’espère faire à l’avenir. Même si je ne l’avais pas encore entendu s’allumer, je pouvais repérer tous les signes révélateurs d’un monstre suédois…
Sous le capot se trouvait un moteur que les Scandinaves semblent connaître mieux que quiconque : le 5 cylindres unique et apparemment ultra-boostable d’Audi. Toutes sortes de bits plus rapides considérablement améliorés y étaient attachés. Si je n’avais jamais vu des voitures comme celle-ci en action, je penserais qu’il s’agissait d’une voiture d’exposition, mais je sais mieux que cela.
L’intérieur était également un chef-d’œuvre en soi, et probablement mon aspect préféré de la construction. Il était clair que c’était l’un des domaines dans lesquels beaucoup de temps était consacré pour garantir le bon déroulement des choses. De toute évidence, j’étais très intrigué par la voiture et j’avais besoin d’en savoir plus à son sujet, mais il y avait un ennemi familier qui se tenait entre moi et les détails ; la barrière de la langue.
Heureusement, alors que je me gelais littéralement le cul (peut-être à mort si le tournage avait duré beaucoup plus longtemps), Arslan a pu discuter avec le propriétaire et obtenir toute l’histoire. Alors, comment arrive-t-on à construire une machine aussi folle ? Eh bien, rien ne se passe ici…
Börje Hanssen est le propriétaire de la voiture et est impliqué dans la compétition et le rallye depuis plus de quarante ans. Il avait donc pour le moins une petite expérience préalable. Comme beaucoup de Suédois, il a toujours été fan de l’Ur-Quattro (Audi Quattro de première génération), mais il est vraiment tombé amoureux du châssis lorsqu’il les a vu concourir dans la série des rallyes suédois, et a immédiatement commencé à rêver d’en construire un pour la route. devoirs.
Quelques années plus tard, il participerait à l’une des célèbres courses d’endurance VLN de quatre heures du Nürburgring et savait alors qu’il devait construire une Quattro pour courir un jour dans la série. Il a été complètement époustouflé par la piste, comme la plupart des pilotes, et s’est promis qu’il reviendrait un jour avec une machine de sa propre conception pour affronter la Nordschleife. Hélas, la motivation a été trouvée et les plans ont été établis.
Börje savait qu’il lui faudrait construire une voiture mieux équilibrée que l’exemple à l’avant lourd qu’Audi vous vendrait pour être compétitif, mais le problème était que peu de gens essayaient de le faire. Avec quelques recherches, il a finalement réussi à trouver une Quattro construite en Allemagne pour les courses sur asphalte, pour découvrir plus tard qu’il s’agissait simplement d’une voiture d’exposition et qu’elle ne faisait l’objet d’aucune recherche et développement pratique.
N’ayant guère de choix, c’était à Börje de suivre sa propre voie pour construire l’Ur-Quattro ultime. La première chose qu’il a faite n’a pas été de courir pour tourner une clé, mais plutôt de tourner les pages tout en étudiant autant qu’il le pouvait sur la géométrie de la suspension. S’il voulait améliorer la maniabilité de la voiture, il lui faudrait perfectionner sa compréhension de la physique. Finalement, il a décidé de faire équipe avec John-Erik Andersson, un nom très célèbre de l’industrie suédoise des courses automobiles.
Au cours des années 90, John-Erik était responsable de la construction de toutes les voitures d’usine Volvo BTCC. Il savait donc déjà une chose ou deux sur la manière de peaufiner les fondements d’une voiture de compétition. Les deux hommes finiraient par concevoir une solution extrêmement compliquée au problème et repenseraient pratiquement tous les maillons de suspension de la voiture et déplaceraient également presque tous les points de prise en charge.
Une fois le jeu de jambes réglé, l’équipe a commencé à chercher des moyens de déplacer une partie du poids de l’essieu avant. S’inspirant directement des efforts d’Audi à Pikes Peak, ils ont décidé de déplacer le radiateur et le réservoir d’huile à carter sec vers l’arrière de la voiture. Ils ont également supprimé ou converti certains éléments pour supprimer tout poids possible, comme le passage à une configuration de direction assistée électrique.
Étant donné que tant d’efforts ont été consacrés au châssis, il n’est pas surprenant que la configuration du moteur soit également totalement dingue. Je n’avais jamais vraiment été un grand fan des Audi avant d’aller à Gatebil, et des configurations comme celle-ci en sont exactement la raison : elles ne sont pas toujours les plus chères de la planète, mais elles consomment souvent plus de puissance que des moteurs qui coûtent plusieurs fois. autant.
Le moteur lui-même est quelque chose que j’ai rencontré à plusieurs reprises chez Gatebil et utilise une culasse à essence à 20 soupapes couplée à un bloc diesel plus puissant. La pièce maîtresse de la construction est un énorme turbo Garrett GTX35 qui pousse les corps de papillon TIBUC incroyablement malades et dans le moteur essence/diesel Frankenstein ; bon pour 487 chevaux et 407 lb-pi de couple.
Afin de dégager l’énorme système d’échappement qui pendait au moteur, un tunnel personnalisé a dû être creusé à l’intérieur. Comme vous pouvez le voir sur la photo, il ne s’agit pas d’un morceau de ferraille typique qui a été jeté dans une voiture. Chaque section a été formée sur mesure et scellée au châssis – si vous ne le saviez pas mieux, vous penseriez presque qu’il s’agit de métal d’origine.
A l’origine, l’idée était d’avoir un moteur puissant mais pas trop brutal. Ironiquement, même si le moteur développe près de 500 ch, Börje dit qu’il pense qu’il lui faut encore 100 à 150 ch supplémentaires pour être vraiment compétitif. Ainsi, le travail n’est jamais vraiment terminé.
Bien qu’il en ait peu parlé, je pense que l’intérieur est de loin ma partie préférée de la construction, et un élément qui se démarque vraiment par rapport à la plupart des voitures que j’ai vues en Scandinavie.
Le siège du conducteur a été reculé pour se placer derrière le montant B, comme on peut s’y attendre de n’importe quelle voiture de compétition sérieuse. Il est également monté sur un support fixe rigide, comme l’exigent les règles de la FIA, ce qui pose généralement un problème si vous souhaitez pouvoir permettre à plusieurs pilotes de piloter la voiture.
Pour trouver une solution à ce problème, Börje a de nouveau fait appel aux gars de TIBUC et a conçu un engin ingénieux. Le pédalier monté au sol a été placé au sommet d’un traîneau qui roule sur des rails et peut être réglé avec précision selon les préférences du conducteur.
Aussi cool que cela puisse être, ma partie préférée est probablement le tableau de bord en carbone de style avion de chasse. Dotée d’une gamme de jauges de Defi, cette pièce centrée sur le conducteur est un moyen très simple et élégant de transmettre des informations au conducteur et semble raffinée plutôt que paresseuse.
À quel point cela est cool?
Pour couronner le tout, il y a même un ventilateur de refroidissement intégré au couvercle pour empêcher les composants électroniques de surchauffer !
L’année dernière, Börje a pu emmener la voiture sur le ring pour un premier test de mise au point, mais a rencontré des problèmes de surchauffe après un demi-tour. S’il y a quelque chose que j’ai appris en discutant avec les Suédois, c’est peut-être que la seule chose qu’ils ne font pas bien, c’est d’abandonner. Je suis sûr qu’au printemps prochain, cette voiture reviendra sur la Nordschleife et commencera à réaliser des tours très rapides – qui sait, nous pourrions même la croiser !
Audi Quattro 1981
MOTEUR
Moteur Audi 5 cylindres en ligne turbocompressé de 2,5 litres ; bloc ACV diesel ; supports de moteur et de transmission rigides ; internes équilibrés; Bielles Stone Pamer; Piston RS2 ; Culasse essence ABY 20 soupapes ; porto et vernis; Arbres à cames Catcams avec engrenages réglables ; Turbo à roulement à billes Garrett GTX35 ; Soupape de décharge et soupape de décharge GIK Turbo Technology ; Collecteur turbo à impulsion divisée Jorgen Source ; Corps de papillon TIBUC, rampe d’injection ; refroidisseur intermédiaire et tuyauterie personnalisés de 600 x 400 x 40 mm, système d’échappement personnalisé de 3 pouces ; Catalyseur Finnkat; bobines d’allumage VAG ; Pompe à huile à carter sec Verdi à 4 canaux ; Le pétrole américain Aviad modifié pour un plus grand volume ; Kit de refroidisseur d’huile Sellholm avec échangeur PWR Australia ; Radiateur arrière Sellholm PWR avec vase d’expansion personnalisé et triple ventilateurs
GESTION MOTEUR / ÉLECTRONIQUE
Nira ECU cartographié par Per Johansson ; Capteur Bosch EGT et lambda à large bande ; Radios Peltor Lite Com et IC-F210 ; Transpondeur Tran X260 ; VBox ; Batterie optimale ; Interrupteur principal Porsche
TRANSMISSION
Transmission manuelle Audi à six vitesses avec engrenages à dents de chien PAR Engineering ; refroidisseur de transmission ; Levier de vitesses personnalisé Benny Axelsson ; Volant moteur en acier 034 Motorsport ; Pochette Sachs ; LSD avant Quaife; différentiel de centre d’usine ; Transmission finale Audi 4.111 de S2 ; support de différentiel arrière rigide ; Essieux de course GKN et moyeux à entraînement interne
SUSPENSIONS / CHÂSSIS
Arceau de sécurité CBT ; suspension entièrement repensée avec géométrie de châssis entièrement modifiée, y compris les angles d’Ackerman ; cambrure réglable à partir de trois points différents ; pincement réglé au centre de chaque tirant ; dégagement abaissé à 9,5 cm par des broches personnalisées avec point de fixation inférieur de 9 cm pour les petits bras ; Suspension Ohlins avec amortisseurs réglables en 3 directions avec tarifs personnalisés par KH Motorsports ; les points de montage supérieurs ont été déplacés ; bras de commande en aluminium d’une ancienne voiture Audi DTM ; appareils orthodontiques personnalisés ; composants DTM arrière d’Audi ; port du lundi au jeudi par Anders Carlsson à Borås ; Barres stabilisatrices à lame Gunnarsson Motorsports ; Crémaillère de direction Audi 200 avec pompe de direction assistée électrique
FREINS
étriers Porsche GT2 à six pistons et disques de 365 mm (f), étriers à quatre pistons avec disques de 355 mm ® ; conduits de frein personnalisés ; pédales sur mesure construites par TIBUC et montées sur traîneau réglable avec piston à gaz.
ROUES / PNEUS
9,5×17″ +22 OZ Course ; 240×610-17 Slicks de course Yokohama
CABINE
Siège fixe Recaro Pro Racer Hans SP-G; colonne de direction et pédales réglables ; Volant en fibre de carbone Reverie Rally 330 ; tableau de bord rembourré avec ventilateur intégré ; Défimètres ; Demon modifie les interrupteurs d’alimentation ; Harnais Schroth ; Système d’incendie OMP
CORPS
Tunnel d’échappement personnalisé sectionné dans le plancher avec supports pour la boîte à six vitesses et pièces de support ; pare-feu, calandre et écrans arrière modifiés ; capot et jupes latérales en fibre de carbone ; aileron arrière en fibre de carbone réglable sur mesure ; Portes en fibre de verre Kristoffersson Motorsport avec charnières à dégagement rapide ; écope de toit ; coffre en fibre de verre d’origine Audi avec fenêtre et prise d’air en Lexan ; Audi Ibis Blanc ; décalcomanies de Advertising Service Henån
PERFORMANCE
487 ch, 407 lb-pi
MERCI
John-Erik Andersson, consultant en course Sell Holm, Källmans, TIBUC, Åberg Naval Service, Herman’s Marine Service in Henan, Lars Svantesson Ljungskile, Anders Carlsson, Per Johansson, KH Motorsports, Kristoffersson Motorsport, Composite Design, Advertising Service Henån, Inger et les pompiers à Mantorp Park – sans eux, je n’aurais pas de voiture aujourd’hui !
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