Il a toujours été sur le chasse. Vous entendez parler d'une voiture ou en connaissez une qui est en cours de construction, et vous faites tout ce qu'il faut pour accéder et tirer la chose. Le partager est le meilleur sentiment de tous les temps, et c'est quelque chose que SpeedHunters a fait depuis le tout début.
Nous aimons creuser profondément dans la culture automobile et présenter ces versions que nous trouvons innovantes, cool ou d'une manière unique. La plupart du temps, nous traversons des voitures lors d'événements, et c'est là que les projecteurs courts suffisent généralement; Quelques images supplémentaires que d'habitude et autant d'informations que nous pouvons nous rassembler sur le terrain. C'est exactement comme ça que j'ai découvert cette édition Mitsubishi Lancer VI Tommi Mäkinen (TME) au spectacle de stancenation à Odaiba.
Mis à part les spécifications impressionnantes, la principale raison pour laquelle j'ai mis en vedette cela était davantage à voir avec l'exécution globale. Vous voyez, pour savoir à quel point j'ai toujours été favorable et enthousiaste à propos de la scène de réglage japonais, il est devenu difficile de ne pas le critiquer faute d'innovation au cours de la dernière décennie. C'est comme si de nombreux tuners et fabricants de pièces avaient essayé de se reposer sur leurs lauriers après la période incroyable qu'ils avaient tous dans les années 90. Bien sûr, vous ne pouvez pas espérer recréer une période aussi spéciale, mais vous pouvez certainement essayer de vous adapter et d'évoluer avec les changements qui se sont produits dans le paysage automobile général.
Cela s'améliore cependant, et à la tête de tout cela se trouvent quelques petits magasins qui n'ont pas peur d'expérimenter un peu; Regardez vers l'ouest pour l'inspiration, puis adaptez ce qu'ils voient pour s'aligner sur leur propre marché. En fait, c'est ainsi que le Japon a toujours fait l'évolution – un enfer beaucoup d'observation, puis affiner les idées qu'ils rencontrent pour les perfectionner pour leur propre usage. S&A Création automatique fonctionne de la même manière, et je suis content d'avoir finalement pu visiter la boutique et rencontrer Satoshi Nakatogawa après avoir vu des voitures assez incroyables qu'ils ont construites au fil des ans, y compris ce Celica XX à la S2000 il y a quelques semaines. Visuellement, cet EVO VI (ou 6,5 comme le TME est souvent appelé) a été subtilement mis à niveau pour répondre à la demande du propriétaire; conserver ces lignes EVO indubitables, mais les pomper avec quelques mises à niveau sélectionnées.
Il a donc reçu un frontal complet de Varis, composé d'un pare-chocs avant inspiré de l'édition Tommi Mäkinen, d'une aventure avant plus large et d'un capot ventilé en carbone.
Quelque chose qui me démarquait immédiatement à la stancenation était les roues – un ensemble de barramundi eleens avec des centres d'or anodisés. Conçus et fabriqués par le gars derrière le vivaneau commun, ces roues sont assez populaires auprès du kyusha Les gars et je les ai également vus sur les 911 Porsche de différentes générations, mais jamais sur un EVO.
Étant d'une construction en 2 pièces, le propriétaire a pu commander sur mesure un décalage différent pour l'avant et l'arrière pour s'assurer que les roues ont parfaitement rempli les gardes plus larges. Ils mesurent 17 × 9,5 pouces tout autour et sont chaussés avec des slicks coupés à lames de Dunlop Sticky Dunlop Ziis en 255/40. Ils donnent définitivement une touche unique à l'extérieur axé sur la fonction de l'EVO et prouvent que cela ne fait parfois pas de mal de s'éloigner de ces roues que tout le monde semble aller.
Bien sûr, rien ne semble aussi utile qu'une belle roue remplie à ses extrémités très intérieures par un système de freinage massif. Bien que la configuration Brembo de l'Evo Stock est en fait assez bonne, même par un exemple décemment réglé, lorsque vous doublez plus que la puissance, il est toujours intelligent de faire une chose similaire avec les ancres. Alors sorti avec l'ancien et dans le nouveau; Dans ce cas, sous la forme d'étriers AP Racing à tous les coins, 6 points à l'avant et 4 points à l'arrière correspondant à des disques fendus.
Satoshi m'a dit que le propriétaire de l'EVO jouait avec l'idée de maintenir l'aile de stock en place, mais comme la voiture est construite principalement pour une conduite rapide – Fuji étant la piste de choix – un Aero fonctionnel était nécessaire. L'aile VoLTEX peut être montée directement sur le couvercle du coffre, mais malgré cela, il parvient toujours à fournir une quantité très perceptible de stabilité arrière lors de l'emballage sur la vitesse.
Nouer les looks mais se concentrer sur le pouvoir
Quand je suis tombé sur la voiture pour la première fois, je ne pouvais pas comprendre d'où venaient ces fusées d'ailes arrière. Il s'avère qu'ils sont personnalisés, en particulier pour cette voiture et bien intégrés dans les portes et les sections Fender / pare-chocs.
Vous ne réalisez pas réellement à quel point une bosse dans la piste arrière de la voiture fonctionne jusqu'à ce que vous ouvrez l'une des portes arrière et voyez combien de métal devait être retiré.
Tout se combine pour donner à cet Evo beaucoup plus de présence.
Surtout lorsque vous voyez la voiture se déplacer sur la route par derrière.
Ce qui nous amène au moteur et à la baie dans laquelle il se trouve. Comme vous vous en souvenez peut-être de ce premier projecteur, c'est l'exécution incroyable qui m'a le plus impressionné dans cette voiture. La valeur de six mois de travail en métal et de fabrication a été consacrée à lisser les choses et à rompre autant de câblage et d'accessoires que possible. Le support de radiateur supérieur qui traverse le devant du baie moteur est peut-être l'un de mes détails préférés; Il est assorti de couleurs et si lisse qu'il ajoute une touche moderne à l'ensemble du package.
Et puis bien sûr, il y a le moteur. Ici, le meilleur sur le marché du Japon et une variété d'autres pays combinent pour créer ce qui pourrait être la construction 4G63 la plus nouvelle qui se déroule actuellement dans les rues du Japon.
Commençons par l'extrémité inférieure. Après avoir perfectionné le bloc d'origine, les gars de S&A Create ont commencé à construire le moteur avec un kit complet de Stroker Nitto 2.2L; Un pas curieux loin des parties habituelles de Tomei ou de Jun. Cette envie d'expérimenter et d'essayer de nouvelles solutions est ce qui a poussé cette sélection de pièces et le kit Turbo Borgwarner EFR8374 à double scroll que les fournitures de course complètes ainsi que son collecteur d'échappement indubitable.
Le kit Turbo a été équipé d'une paire de gaspilleurs externes Turbosmart Comp-Gate pour ce qui est une configuration capable de percevoir de graves quantités de puissance sans sacrifier le ramassage et la réponse de boost de faible à mi-ralenti.
Le grand turbo jette ses gaz dans un système d'échappement en titane sur mesure fabriqué par Satoshi lui-même.
La tête a été envoyée aux spécialistes du flux Naprec, qui ont porté et poli les ports d'admission et d'échappement et ont affiné les chambres de combustion avant de tomber dans un ensemble de vannes plus grandes et de guides améliorés. Soit dit en passant, Naprec est une boutique que je voulais également visiter car c'est l'un des rares endroits au Japon qui utilise une machine CNC pour porter les têtes – presque tout le monde le fait encore à la main! La tête a ensuite été déposée en place avec un joint de tête de tête de métal Nitto de 1,8 mm pris en sandwich entre les deux et scellé avec des boulons de tête de TVR, et la création automatique de S&A a commandé un plénum d'admission en plant, un grand accélérateur de 76 mm et un rail de carburant en Australie.
Les injecteurs SARD 850cc / min sont utilisés, et le système de carburant s'étend dans le tronc où ce réservoir de collecteur garantit que le moteur n'est jamais affamé de jus d'octane élevé, même lors des accélérations latérales les plus fortes.
Perfection de la voiture à réglage
Tout compte fait, il a fallu environ 12 mois pour que le 4G63 soit construit et que tout le travail de fabuleux personnalisé dans la baie soit terminé, et c'est si frais que le moteur est toujours exécuté.
https://www.youtube.com/watch?v=ljdn-xgewlo
Satoshi me dit que pour le moment, le moteur fonctionne sur un ECU A'Pexi Power FC, mais qu'il sera bientôt converti en une élite Haltech, qui est un autre kit avancé que les ECU japonais ne peuvent tout simplement pas correspondre. Le boost sera ensuite augmenté à 1,5bar (22psi) et le Borgwarner sera en mesure de fournir les 800ps pour lesquels ils tirent.
Avec ce genre de chiffres, vous mieux espérez que votre transmission sera capable de faire face à la contrainte supplémentaire, et pour le faire dans ce cas, S&A Création a corrigé la transmission boursière et équipé une unité à 6 vitesses d'un EVO VIII. Cela a été rejoint par une pochette en carbone à trois plaques ATS et une paire de LSD à 1,5 voie du même fabricant. La fiabilité étant un grand objectif sur cette construction, un refroidisseur d'huile de diff arrière HPI a également été ajouté pour garantir que les températures sont maintenues dans la meilleure gamme de fonctionnement lorsque l'EVO est utilisé dur sur la bonne voie.
Les coilovers réglables à 3 voies PCR ont été construits sur mesure pour le Lancer et sont accouplés aux liaisons de suspension de balle d'oreiller pour éliminer complètement tout relâchement de la manipulation. Curieusement, S&A Crete a également équipé et adapté EVO VIII Forgles qui sont plus forts que ceux trouvés sur l'ancien EVO VI.
La voiture était présente à la stancenation parce que tout le travail qui a été consacré à la rendre déterminée, a également fait un apparence et de s'asseoir de manière agressive. C'est un parfait exemple de la façon dont la forme et la fonction peut coexister ensemble dans une construction.
Cependant, dans la cabine, tout est question de fonction. Dans sa transformation de la voiture de route rapide à la super-étage très rapide, le siège arrière a été retiré pour accueillir la cage de roll.
Les Recaros à l'avant sont une expérience de sièges très serrée si vous êtes vraiment un gentleman plus généreusement de taille généreuse, mais une chose que j'ai appréciée était le fait que les deux sièges étaient le même modèle SPG. Un de mes bordées de compagnie avec de nombreuses voitures JDM est des sièges incompatibles; J'aime la symétrie, ça garde mon esprit contenu!
Les commandes de climatisation ont été déplacées juste au-dessus de la tête (oui, la voiture a conservé son système audio car il est encore beaucoup motivé sur la route) permettant à l'espace libéré en haut de la console centrale comme quelque part pour monter le contrôleur HKS Boost, l'affichage de la liaison defi I et une minuterie de revers.
Cette édition Evo Vi Tommi Mäkinen est la parfait Exemple de l'endroit où j'aimerais personnellement voir le réglage japonais se déplacer vers; Un beau mélange de détails bien exécutés et fabriqués à la main, complétés par les meilleures pièces de moteur en ce moment.
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