De nos jours, il faut quelque chose d'assez spécial pour qu'une voiture de drift se démarque de ses pairs. Après tout, le drift ne se résume pas seulement à la performance sur piste ; les voitures sont une extension de la personnalité de leur propriétaire.
Kits carrosserie, position abaissée, roues larges : ces changements sont tous en grande partie cosmétiques dans un premier temps, les avantages en termes de performances (le cas échéant) étant secondaires.
L'époque où seules des voitures japonaises étaient présentes lors d'un événement de drift est révolue depuis longtemps. Les BMW ont remporté la palme du châssis de drift le plus abordable, et les carrosseries S et les Chasers devenant de plus en plus chères, quelles autres alternatives existe-t-il ? Si vous êtes en Amérique, vous avez de la chance. Il existe une pléthore de voitures à propulsion arrière et manuelles, la Chevrolet Corvette étant l'une d'entre elles.
Le châssis de la Corvette a gagné en popularité auprès des amateurs de drift ces dernières années, et il n'est pas difficile de comprendre pourquoi. Un châssis léger et maniable ainsi qu'un groupe motopropulseur robuste capable de supporter de nombreux abus constituent une base extrêmement performante.
Toutes ces raisons ont placé la Corvette C6 en tête de liste lorsqu'Axel Hillebrand cherchait à construire une nouvelle voiture, en particulier pour des événements de démonstration de haut niveau tels que le Goodwood Festival of Speed, où la voiture a fait ses débuts l'année dernière.
J'ai profité de l'occasion pour découvrir la voiture chez Autosport International il y a quelques semaines.
Opter pour un châssis C6 de base plutôt que la variante Z06 plus performante avait ses avantages, en plus d'être un parcelle moins cher au départ. Tout d'abord, le châssis est en acier et non en aluminium, ce qui rend le montage d'un arceau de sécurité beaucoup plus facile à souder. La carrosserie plus large d'une Z06 n'a pas non plus été jugée avantageuse, car tous les panneaux extérieurs ont été retirés et remplacés par un kit HGK Z06.
La logique derrière l'utilisation du Kevlar par opposition au FRP (plastique renforcé de fibre de verre) est d'obtenir un kit plus léger, plus solide et plus flexible qui résiste aux fissures lors des coups et des tapotements. Parfait pour le drift alors.
Un autre avantage considérable du modèle de base Corvette par rapport à la Z06 est la possibilité d'opter pour une carrosserie targa, ce qui signifie que vous pouvez avoir un cockpit ouvert une fois que quelques loquets sont relâchés. Il n'y a aucun problème de fumée provenant des pneus ou d'habitacle chaud dans cette voiture.
Lorsque la voiture a démarré pour la première fois à Goodwood FOS, le son du moteur n'était pas celui auquel je m'attendais. Le ralenti lent et le ton lourd de basses du LS à tige de poussée ont disparu, remplacés par le bourdonnement aigu et rauque synonyme des moteurs rotatifs, d'où le nom : Rotavette.
Tout au long de la construction, Axel a toujours eu à cœur de faire preuve d'une approche « faites-le une fois, faites-le bien ». Cela signifiait traiter avec les entreprises qui proposent les meilleurs produits ou le meilleur service dans leurs domaines respectifs. Le moteur n'a pas fait exception, avec PPRE (Pulse Performance Race Engineering) en Nouvelle-Zélande qui a confié la construction à l'autre bout du monde.
Le moteur est un 20B à trois rotors semi-billet, alimenté par un turbocompresseur Garrett G42-1450 et lubrifié par un système à carter sec. L'admission et l'échappement sont fabriqués par Walton Motorsport et tous les accessoires de la voiture sont HEL AN avec des conduites tressées lorsque cela est possible.
Les moteurs rotatifs sont réputés pour être gourmands en carburant, et un 20B avec un énorme turbo ne fait certainement pas exception. Deux injecteurs de 1 500 cm3 par rotor sont alimentés en Sunoco E85R par quatre pompes à carburant Walbro de 450 lph – trois dans le pot de turbulence et une quatrième l'alimentant à l'intérieur de la pile à combustible Radium (qui partage l'espace avec le grand radiateur monté à l'arrière).
Tout cela représente 800 chevaux avec un faible boost, avec un potentiel de plus de 1 000 chevaux avec un boost élevé une fois que la voiture aura participé à quelques événements supplémentaires.
Le reste de la transmission n'est pas moins impressionnant. Une boîte séquentielle à 6 rapports Quaife 69G envoie la puissance via un embrayage à double disque Direct Clutch Services à l'arrière à changement rapide Winters Performance, permettant des réglages faciles du rapport de différentiel en fonction de la piste.
Les jantes Blitz 03 viennent encore renforcer l'influence japonaise. Ces jantes sont devenues très recherchées ces derniers temps, avec des prix demandés atteignant désormais plusieurs milliers de dollars. Elles ont été reconstruites pour s'adapter parfaitement aux arches, avec des pneus Zestino en 235/35R18 à l'avant et 265/35R18 à l'arrière.
Le reste du pack de maniabilité comprend des combinés filetés BC Racing avec des composants de direction FDF Mega Mantis pour l'angle supplémentaire requis par la dérive.
À l'intérieur, il ne reste que très peu de choses de la C6 de route. Une cage complète fabriquée par l'ami d'Axel, Robert Hare, chez Colehill Customs, encapsule l'habitacle, avec des sièges OMP et des harnais YES sécurisant le conducteur et le passager.
L'ensemble électronique est couvert par un tableau de bord Haltech, un ECU/PDM Nexus R5 et un panneau de tableau de bord CAN.
Axel et ses deux amis George et Rob ont peut-être emprunté la route la moins fréquentée avec cette construction, mais ils ont créé quelque chose d'unique qui non seulement a fière allure, mais qui a aussi les performances pour le prouver. Le fait qu'une voiture neuve puisse fonctionner sans problèmes majeurs en dit long sur la planification et l'exécution méthodiques employées.
Pour revenir à ma déclaration initiale selon laquelle il fallait quelque chose de spécial pour se démarquer, si cela ne répond pas aux critères, je ne sais pas ce qui le ferait.
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