Je l’entends tout le temps. Oui, j’aimerais beaucoup que vous photographiiez ma voiture, pourriez-vous attendre que j’aie fini et que j’installe telle ou telle pièce. Nous le faisons tous, moi y compris, c’est aussi pourquoi je n’ai jamais vraiment photographié correctement ma propre voiture. Mais en ce qui concerne les projets perpétuels, rien ni personne ne pourra jamais toucher Under Suzuki et son Scorch Racing S15. C’est l’exemple même d’une voiture de projet, mais contrairement à la plupart d’entre nous qui passons un peu de temps libre de temps en temps avec notre fierté et notre joie respectives, Suzuki consacre TOUS son temps libre à sa voiture et, si nécessaire, gagne du temps supplémentaire. pour finir les choses. C’est ce qui arrive lorsque vous construisez une voiture dans un véritable but ; l’obsession s’installe inévitablement. Ce n’est qu’alors que vous serez sur le point d’atteindre le niveau auquel Suzuki se situe actuellement avec sa voiture.
Depuis que nous avons examiné sa Silvia il y a des années, vous remarquerez le changement radical que la voiture a subi. En faisant intervenir Andrew Brillant en tant que consultant, Suzuki a obtenu les conseils nécessaires pour commencer à aborder sérieusement la voiture d’un point de vue aérodynamique. Comme le dit Andrew « … l’équilibre est important. Trop d’appui arrière vous sous-virez dans les virages à grande vitesse et trop d’appui avant vous survirez. Avec une voiture de série, c’est l’appui arrière que vous pouvez régler car il s’agit d’un aileron. La progression de sa voiture l’année dernière a donc commencé avec quelques conseils sur la manière d’augmenter l’appui à l’avant. »
« Nous avons fini par maximiser l’aile et avons donc imaginé un tout nouveau design avec plus de hauteur sous plafond et moins de traînée. » Vous pouvez coudre la nouvelle aile réglable ci-dessus.
Pour augmenter la force d’appui à l’avant, beaucoup de travail a été consacré à la création d’un chemin plus réfléchi pour l’air frappant le S15, non seulement autour du côté du pare-chocs et au-dessus des canards, mais aussi pour l’air circulant dans le compartiment moteur, à travers le radiateur et refroidisseur intermédiaire…
…et vers le haut, à travers le capot à persiennes. Comme Andrew me l’a dit, ce qui distingue Suzuki-san, c’est qu’il s’est consacré à l’apprentissage de l’art noir de l’aérodynamique à travers des conseils et de nombreuses expérimentations. Suzuki n’a pas étudié la conception aérodynamique, il n’a pas travaillé dans une équipe de course professionnelle, mais continue d’apprendre par petits pas en cours de route. C’est pourquoi sa voiture évolue constamment et maintenant qu’il est devenu un maître dans la fabrication de ses propres panneaux de carrosserie en fibre de carbone, cela lui donne beaucoup de latitude pour exploiter tous ces conseils et expérimenter en permanence.
À l’avant, les ailes avant sont un domaine qu’il a vraiment modifié, depuis la conception, la largeur et la forme réelles jusqu’à la partie du châssis située à l’arrière des roues qu’il vient de pirater (vous verrez ce que je veux dire plus loin dans certains des plans intérieurs) « …à partir de là, il veut continuer à augmenter l’appui avant… » et c’est précisément ce sur quoi il travaille en ce moment. Ne pensez pas une seule seconde que maintenant qu’il a le record à Tsukuba, il va arrêter d’essayer. Bien au contraire, il sait que sa voiture a encore beaucoup de potentiel et il le verra jusqu’au bout… quand ce sera le cas !
Pour son attaque au tour de 52 secondes, Suzuki s’est même débarrassé des rétroviseurs Craft Square car il était le seul en piste, donc pas besoin de vérifier derrière la voiture !
Au fur et à mesure que vous reculez, vous voyez comment le traitement au carbone s’étend aux portes (celles-ci sont en fait sur la voiture depuis un certain temps), aux « vitres… » latérales arrière.
…la lunette arrière et bien sûr ces énormes ailes que nous avons vues pour la première fois lorsqu’il expédiait sa voiture en Australie pour le WTAC de l’année dernière. Tout est là pour améliorer ou fluidifier la circulation sur la voiture et, ce faisant, utiliser cet air pour créer plus d’appui, moins de portance… et peu importe ce que pensent ces fous d’aérodynamisme !
Voici un aperçu des sections d’extracteur allongées qui entourent l’arrière de la voiture. S’ils sont restés sur la voiture jusqu’à présent, cela signifie probablement que Suzuki-san les a jugés fonctionnels. C’est ainsi que l’expérimentation aérodynamique est abordée sur cette voiture !
Cette vue de l’arrière donne un meilleur aperçu des dimensions de l’aileron arrière conçu par Andrew, quelque chose qui fournira autant d’appui arrière que Suzuki aura besoin dans un avenir prévisible.
Cette voiture définit la fonctionnalité de toutes les manières possibles, rien n’est là sans raison. Et si vous vous demandez si Suzuki-san possède un plancher souterrain, la réponse est non. Peut-être que ce sera quelque chose sur lequel il commencera à travailler cette année, mais le fait qu’il ait réalisé ce qu’il a obtenu sans utiliser de voiture ajoute encore aux capacités de la voiture.
Passons au moteur. Cette pièce a été travaillée avec l’assistance et les conseils étroits de Takemura-san chez Scorch et la base reste similaire à celle que nous avons vue auparavant, sauf qu’elle a été reconstruite après l’échec qu’elle a eu en 2011. Le Stroker Brian Crower de 2,2 L est rejoint par un…
…tête retravaillée de NAPREC doté de conduits d’admission et d’échappement à orifices et polis et d’un engrenage de soupapes spécial « à haute réponse ». Bien sûr, la tête provient d’un SR20VE et dispose donc d’un calage variable des soupapes permettant une large répartition du couple.
L’une des principales différences tout au long de l’année dernière a été l’adoption d’un GCG turbo qui remplace l’ancienne unité KKK/Blitz K27. La GTX3582R, plus grande, permet une meilleure réponse et un débit plus élevé, ce qui a permis d’augmenter la puissance du SR jusqu’à 800 HP. Le turbo a été poussé à sa limite, fonctionnant à 2,5 bars lorsque Suzuki se lance dans de sérieux tours d’attaque contre la montre. Lui et Takemura-san envisagent de passer à un turbo Borg Warner EFR pour obtenir plus de puissance. 2013 verra donc également pas mal de changements sous le capot.
Un refroidisseur intermédiaire Blitz monté horizontalement tire pleinement parti de l’air que le barrage d’air et le carénage en carbone dirigent à travers son noyau…
… avant de transmettre la charge d’admission comprimée à l’accélérateur et au plénum Hypertune.
Suzuki-san utilise des amortisseurs Ennepetal/Bilstein spécialement configurés et à valves…
… la voiture ayant reçu une amélioration évidente des freins. Les anciens étriers forgés Brembo Racing qu’il utilisait ont été remplacés par ces tout nouveaux éléments, bénéficiant d’une meilleure construction…
…plus léger et de meilleures performances.
Les roues sont une gracieuseté de Ingénierie des rayons, un ensemble agréable et léger de Volk Racing 10.5Jx18″ RE30 Club Sport enveloppé dans le caoutchouc Advan A050 le plus collant disponible. Comme la plupart des voitures d’attaque contre la montre, la S15 de Suzuki utilise la nouvelle taille 295/30R18 à tous les niveaux.
Comme tout le reste, l’intérieur respire la fonctionnalité ; la peinture écaillée sur les traverses de la cage et l’usure du siège Recaro suggèrent que cette voiture est utilisée, et souvent.
Le volant Nardi garni de daim est doté d’un petit bouton de déclenchement pour actionner une fonction overboost…
… permettant au contrôleur de boost Blitz SBC-iD de libérer un boost complet sur le turbo GCG.
Suzuki garde ce petit personnage Nobi-Nobita de Doraemon sur son tableau de bord/enregistreur de données Racepak IQ3 comme porte-bonheur.
Depuis la dernière fois que j’ai photographié correctement la voiture, l’intérieur a été beaucoup nettoyé, en partie grâce au tableau de bord en fibre de carbone…
…qui cache tout le câblage et l’électronique. Suzuki s’est récemment débarrassé de l’ECU HKS F-Con V Pro et est passé à une unité Motec qui lui permettra non seulement de bénéficier de beaucoup plus de possibilités de réglage plus raffinés, mais lui donnera également la possibilité d’exécuter une sorte de contrôle de traction dans le premier. deux vitesses pour l’aider à tirer plus efficacement dans les virages les plus serrés de Tsukuba.
Tout l’intérieur a été complètement vidé, donc un coup d’œil à travers les portes et vous pouvez voir jusqu’à la zone du coffre où se trouve le réservoir d’équilibre. Vous pouvez également voir le sous-châssis qui a été fabriqué pour soutenir l’aileron arrière massif et transmettre toute cette force d’appui au châssis.
Le SR20 a été doté d’un carter sec et le réservoir de tall-oil alimentant les pompes a été situé à l’intérieur du côté passager pour une meilleure répartition du poids.
J’ai mentionné que les côtés du châssis juste derrière les roues avant avaient été modifiés pour permettre une meilleure circulation de l’air. Voilà à quoi cela ressemble vu de l’intérieur.
Toute la zone est bien sûr renforcée et renforcée jusqu’à l’arceau de sécurité pour garantir suffisamment de rigidité, mais c’est un bon exemple de jusqu’où Suzuki-san est prêt à aller lors de ses « expériences ».
Son année s’annonce plutôt chargée ; il a encore deux sessions Battle Evome auxquelles participer, puis beaucoup de travail pour mettre à niveau la voiture et la préparer pour le WTAC 2013, qui a été déplacé aux 18 et 19 octobre. Je pense qu’à partir de maintenant, je photographierai ce S15 à la fin de chaque année, tel est l’avancement des mises à niveau, des modifications et des améliorations que Suzuki et son équipe continuent d’appliquer.
Merci à Suzuki-san d’être resté quelques heures à Tsukuba pour me permettre de photographier sa voiture et à Andrew Brilliant pour ses commentaires sur l’aérodynamisme de la voiture.
800 ch
736 NM (542 lb/pi)
2,5kg/cm2
52 »649 s
Kit de course Brian Crower 2,2 L, roulements Nismo sur tout le pourtour, lubrification à carter sec, poulie de manivelle P12 Primera, poulie en aluminium personnalisée pour pompe à eau, alternateur et pompe de direction assistée, support de montage bas pour pompe de direction assistée, alternateur léger Denso, variable SR20VE tête de distribution de soupapes, cames d’origine P12 Primera IN 228º~278º levée de 12 mm, EX 244º~280º levée de 11,15 mm, tête NAPRED à réponse élevée avec : ressorts de soupape doubles renforcés, soupapes EX remplies de sodium, guides de soupape en bronze, sièges de soupape à course coupée, portés et culasse polie, joint de culasse Tomei t=1,8 mm en métal ø 87 mm, boulons de culasse Tomei, turbocompresseur GCG Garret GTX3582R, wastegate externe Turbosmart 40 mm comp gate, tuyau avant personnalisé ø 90 mm en acier inoxydable, système d’échappement personnalisé ø 90 mm, personnalisé tuyau d’admission et filtre à mailles Blitz, tuyauterie de refroidisseur intermédiaire personnalisée, refroidisseur intermédiaire Blitz Type-J, Turbosmart Race Port BOV, plénum d’admission et corps de papillon Hypertune, tuyau d’alimentation en carburant Hypertune, injecteurs Blitz 1000 cc/min x4, refroidisseur d’huile Blitz Type-D, Tabata radiateur de course triple cœur, configuration de double ventilateur électrique personnalisée, prises NGK Racing #9, batterie sèche Odyssey 925, calculateur HKS F Con V-Pro
Embrayage triple disque ORC, volant moteur léger ORC, transmission séquentielle Hollinger H6S à 6 vitesses, différentiel Nismo GT-Pro (4.08 final)
Suspension réglable Ennepetal/Bilstein, ressorts Hyperco 12 kg/mm à l’avant, 10 kg/mm à l’arrière, bras à rotule, éléments pleins/soudés, étriers avant Brembo Racing à 4 pistons, disque fendu Garland ø 340 mm en 2 pièces, 2 pistons Étriers arrière et disques fendus Brembo, plaquettes de frein Endless Type-R
Rays Engineering Volk Racing RE30CS 10.5JJx18″, composé Yokohama Advan A050 295/35/18 GS
: pare-chocs en carbone personnalisé, canards en carbone personnalisés, mannequins de phares personnalisés, capot ventilé personnalisé en carbone, ailes en carbone personnalisées, portes en carbone personnalisées, ailes arrière en carbone personnalisées, toit en carbone sec T&E Vertex, caches latéraux et arrière en carbone personnalisés, coffre en carbone personnalisé, Craft Rétroviseurs carrés en carbone, aileron arrière réglable conçu sur mesure
Arceau de sécurité en cromoly 14 points ø 40 mm, châssis soudé par points, siège baquet Recaro SP-G, volant de course Nardi, enregistreur de données Racepak IQ3, contrôleur de boost Blitz, chronomètre Lap-Shot LP-03, loquet du réservoir d’huile réservoir
Sous la couverture liée à Suzuki sur Speedhunters
-Dino Dalle Carbonare