Je l'entends tout le temps. Oui, j'aimerais que vous tiriez sur ma voiture, pourriez-vous attendre jusqu'à ce que je finisse et que je m'installe ainsi et donc des parties. Nous le faisons tous, moi inclus, c'est aussi pourquoi je n'ai jamais vraiment bien tourné ma propre voiture. Mais en ce qui concerne les projets perpétuels, rien et personne ne pourrait jamais toucher sous Suzuki et sa course Scorch S15. C'est la quintessence d'une voiture de projet, mais contrairement à la plupart d'entre nous qui passent un peu de temps libre de temps en temps avec notre fierté et notre joie respectives, Suzuki consacre tout son temps libre à sa voiture et, en cas de besoin, il fait du temps supplémentaire pour terminer les choses. C'est ce qui se passe lorsque vous construisez une voiture dans un vrai but; L'obsession s'installe inévitablement. Ce n'est qu'à ce moment-là que vous seriez près d'atteindre le niveau que Suzuki se tient maintenant avec sa voiture.
Depuis que nous avons regardé son Silvia il y a des années, vous remarquerez le changement radical que la voiture a subi. En amenant Andrew Brilliant En tant que consultant, Suzuki a gagné les conseils nécessaires pour commencer à aborder sérieusement la voiture d'un point de vue aérodynamique. Comme le dit Andrew « … L'équilibre est important. Trop d'appui vers l'arrière, vous sous-tirez dans les coins à grande vitesse et trop de rendez-vous avant, vous surveillez. Avec une voiture de production, la force d'appui arrière est l'endroit où vous pouvez ajuster parce que c'est une aile. Donc, la progression de sa voiture l'année dernière a commencé avec quelques conseils sur la façon d'augmenter la force d'appui avant. »
«Nous avons fini par maximiser l'aile, donc nous avons trouvé un tout nouveau design avec plus de marge et moins de traînée.» Vous pouvez coudre la nouvelle aile réglable au-dessus.
Pour augmenter la force avant de la force, beaucoup de travail a été consacré à la création d'un chemin plus réfléchi pour l'air en frappant le S15, non seulement autour du côté du pare-chocs et au-dessus des canards mais aussi de l'air voyageant dans le baume moteur, à travers le radiateur et le refroidisseur …
… Et vers le haut à travers le capot à persiennes. Comme Andrew m'a dit, ce qui fait ressortir Suzuki-san, c'est qu'il s'est consacré à l'apprentissage de l'art noir de l'aérodynamique à travers des conseils et beaucoup d'expérimentation. Suzuki n'a pas étudié la conception aérodynamique, il n'a pas travaillé dans une équipe professionnelle, mais continue de faire de petits pas en cours de route. C'est pourquoi sa voiture change toujours et maintenant qu'il est devenu tout à fait le maître pour fabriquer ses propres panneaux de carrosserie en fibre de carbone, il lui donne beaucoup de portée pour exploiter tous ces conseils et expérimenter en continu.
À l'avant, les ailes avant sont une zone qu'il a vraiment changée, de la conception, de la largeur et de la forme réelles de la partie du châssis à l'arrière des roues auxquelles il vient de pirater (vous verrez ce que je veux dire plus loin dans certains des coups intérieurs) «… De là, il veut continuer à faire croître la force d'appui frontal…» Et c'est précisément ce sur quoi il travaille en ce moment. Ne pensez pas une seconde que maintenant qu'il a le dossier à Tsukuba, il va arrêter d'essayer. Tout à fait au contraire, il sait que sa voiture a encore une tonne de potentiel et le verra jusqu'à la fin… chaque fois que ce sera!
Pour son attaque au tour de 52 secondes, Suzuki s'est même débarrassé des miroirs Craft Square car il était le seul gars sur la bonne voie, donc pas besoin de vérifier derrière la voiture!
Lorsque vous vous déplacez plus vers l'arrière, voyez comment le traitement au carbone s'étend aux portes (celles-ci sont en fait sur la voiture depuis un certain temps), «verre…» arrière latérale arrière latérale »
… La lunette arrière et bien sûr ces énormes surfendeurs que nous avons vus pour la première fois lorsqu'il expédiait sa voiture en Australie pour le WTAC de l'année dernière. Tout est là pour améliorer ou lisser le flux sur la voiture et, ce faisant, utilisez cet air pour créer plus d'appui, moins d'ascenseur… et tout ce que pensent ces gars aéro-fous!
Voici un aperçu des sections d'extracteur allongées qui s'enroulent autour de l'arrière de la voiture. S'ils sont restés sur la voiture jusqu'à présent, cela signifie probablement que Suzuki-san les a jugés fonctionnels. C'est ainsi que l'expérimentation aérodynamique est à peu près approchée sur cette voiture!
Cette vue de l'arrière donne un meilleur aperçu des dimensions pur de l'aile arrière conçue par Andrew, ce qui fournira autant d'appui vers l'arrière que Suzuki aura besoin d'un avenir prévisible.
Cette voiture définit les fonctionnalités de manière toujours, rien n'est là sans raison. Et si vous vous demandez si Suzuki-san gère un sous-plancher, la réponse est non. Peut-être que ce sera quelque chose sur lequel il commencera à travailler cette année, mais le fait qu'il ait réalisé ce qu'il a sans l'utiliser davantage aux capacités de la voiture.
Sur le moteur. Cette partie a été travaillée avec une aide étroite et des conseils de Takemura-san à Scorch et la base reste similaire à ce que nous l'avons vu auparavant, sauf qu'elle a été reconstruite après l'échec qu'il a eu en 2011. Le Stroker de Brian Crower 2.2L est rejoint par un…
… La tête retravaillée de Naprec Bénéficiant de voies d'admission et d'échappement portées et polies et d'équipement de soupape spécial «à haute réponse». Bien sûr, la tête est hors SR20VE, il a donc un moment variable de soupape permettant une large propagation de couple.
L'une des principales différences tout au long de l'année dernière a été l'adoption d'un GCG Turbo qui remplace l'unité KKK / Blitz K27 précédente. Le plus grand GTX3582R permet une meilleure réponse et un débit plus élevé qui a contribué à augmenter la puissance du SR jusqu'à 800 ch. Le turbo a été à peu près poussé à sa limite, a couru à 2,5 bar lorsque Suzuki va pour de sérieux tours d'attaque de temps. Il, avec Takemura-san, cherche à accélérer un Borg Warner EFR Turbo pour obtenir plus de puissance, donc 2013 verra aussi quelques changements sous le capot.
Un refroidisseur intermédiaire à blitz monté horizontalement profite pleinement de l'air, le barrage d'air et la liaison au carbone dirigent à travers son cœur…
… Avant de transmettre la charge d'admission comprimée à Hypertune l'accélérateur et le plénum.
Des amortisseurs ennepetal / bilstein spécialement installés et à soupage sont ce que Suzuki-san gère…
… La voiture ayant reçu une mise à niveau de frein assez évidente. Les plus anciens étriers forgés de Brembo Racing qu'il fonctionnaient ont été remplacés par ces tous nouveaux articles, offrant une meilleure construction…
… Un poids plus léger et de meilleures performances.
Les roues sont gracieuses Rays Engineeringun ensemble agréable et léger de Volk Racing 10.5JX18 ″ RE30 Club Sport enveloppé dans le caoutchouc Advan A050 le plus collant disponible. Comme la plupart des voitures d'attaque dans le temps là-bas, S15 de Suzuki gère la nouvelle taille 295 / 30R18 tout au long.
Tout comme tout le reste, l'intérieur suinte la fonctionnalité; La peinture ébréchée sur les barres transversales de la cage et l'usure du siège Recaro suggèrent que cette voiture est utilisée, et souvent.
Le volant Nardi garni en suède a un petit bouton de déclenchement pour actionner une fonction overboost…
… Permettre au contrôleur Blitz SBC-ID Boost de déchaîner le coup de pouce complet sur le GCG Turbo.
Suzuki garde ce petit personnage Nobi-Nobita de Doraemon au-dessus de son enregistreur de Dash / Data Racepak IQ3 comme un charme de chance.
Depuis que j'ai tiré correctement sur la voiture, l'intérieur a été beaucoup nettoyé, en partie grâce au tableau de bord en fibre de carbone…
… Qui cache tout le câblage et l'électronique. Suzuki s'est récemment débarrassée de la HKS F-Con V ECU et est passée à une unité MOTEC qui lui permettra non seulement une tonne de plus en plus raffinée, mais lui donnera la possibilité d'effectuer une sorte de contrôle de traction dans les deux premiers engrenages pour l'aider à sortir des virages les plus serrés de Tsukuba plus efficacement.
L'intérieur entier a été complètement vidé, donc un jet à travers les portes et vous pouvez voir jusqu'à la zone du coffre où se trouve le réservoir de surtension. Vous pouvez également voir le sous-châssis qui a été fabriqué pour maintenir l'aile arrière massive et transmettre toute cette force d'appui sur le châssis.
Le SR20 a été tardif sec et le réservoir d'huile grand alimentant les pompes a été situé à l'intérieur du côté passager pour une meilleure distribution de poids.
J'ai mentionné que les côtés du châssis juste derrière les roues avant avaient été piratés pour permettre un meilleur flux d'air. C'est à quoi il ressemble à l'intérieur.
Toute la zone est bien sûr renforcée et sur la cage de rouleau pour garantir une raideur suffisante, mais c'est un bon exemple de la mesure que Suzuki-san est prête à partir pendant ses «expériences».
Son année semble assez occupée; Il a deux autres séances de bataille pour participer, puis beaucoup de travail pour faire améliorer la voiture et mettre en place pour le 2013 WTACqui a été transféré aux 18 et 19 octobre. Je pense qu'à partir de maintenant, je tournerai ce S15 à la fin de chaque année, telle est l'avancement des mises à niveau, des modifications et des améliorations que Suzuki et son équipe continuent d'appliquer.
Merci à Suzuki-san pour avoir été resté à Tsukuba pendant quelques heures pour me permettre de tirer sa voiture et Andrew Brilliant pour les commentaires sur l'Aero de la voiture.
800 ch
736 nm (542 lb / pi)
2,5 kg / cm2
52 ”649 sec
Brian Crower 2,2L Stroker Kit, roulements nismo tout autour, lubrification à souche à sec, P12 Primera Crank Poulle, poulie en aluminium personnalisé pour pompe à eau, alternateur et pompe de direction assis 11,15 mm Soucenseur, tête de réponse haute Napred avec: ressorts à double soupape renforcés, vannes EX remplies de sodium, guides de soupape de bronze, sièges de soupape coupé de course, tête de tête portée et polie, tomei t = 1,8 mm Joint de tête métallique Ø 87 mm, têtes Tomei Bolts, GCG Garret Compally Entre Tuyau avant en acier inoxydable de 90 mm, système d'échappement personnalisé Ø 90 mm, tuyaux d'admission personnalisés et filtre à mailles blitz, tuyauterie intermédiaire personnalisée, blitz type-j-j-intermédiaire, Turbosmart Race Port Bov, Hypertune Intake Plenum & Throttle Body, Hypertune Fuel Typel, Tabat Taba Radiateur, configuration de ventilateur électrique sur mesure, bougies NGK Racing # 9, batterie de cellules sèches Odyssey 925, HKS F Con V-Pro ECU
Embrayage de plaques triples ORC, volant léger ORC, transmission séquentielle à 6 vitesses Hollinger H6S, différentiel Nismo GT-Pro (4,08 final)
Ennepetal/Bilstein adjustable suspension, Hyperco springs 12 kg/mm front, 10 kg/mm rear, pillow ball arms, solid/welded members, Brembo Racing 4-pot front calipers, ø 340 mm 2-piece Garland slotted disc, 2-pot Brembo rear calipers & slotted discs, Endless Type-R brake pads
Rays Engineering Volk Racing RE30CS 10.5JJX18 ”, Yokohama Advan A050 295/35/18 GS Compound
: custom carbon bumper, custom carbon canards, custom headlight dummies, custom carbon vented hood, custom carbon fenders, custom carbon doors, custom carbon rear overfenders, T&E Vertex dry carbon roof, custom carbon side & rear glass covers, custom carbon trunk, Craft Square carbon mirrors, custom designed adjustable rear wing
14 points Ø 40 mm Cage de rôti de course de cromoly, châssis soudé à spot, siège de gaquet Recaro SP-G, volant de course Nardi, Unité de tirage en bûcheron de données RacePak IQ3, contrôleur Blitz Boost, lap-shot LAP-LAP Timer, réservoir de capture de réservoir d'huile pour réservoir de réservoir de réservoir de réservoir de réservoir de réservoir de réservoir de réservoir de réservoir d'huile
Sous la couverture liée à Suzuki sur SpeedHunters
-Dino Dalle Carbonare