À moins d’habiter la Principauté de Monaco, même voir une Veyron à l’air libre est une rareté en soi. Je n’en ai repéré qu’un dans les rues de Tokyo, les autres n’étant vus que dans les salons automobiles. Depuis son introduction en 2005, elle a redéfini ce que sont les hypercars, offrant des performances jamais entendues auparavant dans un ensemble qui serait aussi fiable et facile à conduire qu’une VW Golf. Vous pouvez donc imaginer mon enthousiasme lorsque j’ai été autorisé à passer une demi-heure avec un, dans l’un des stands du Fuji Speedway (FSW) de tous les endroits.
Depuis que nous avons commencé notre collaboration avec Tête de moteur magazine, ce genre d’opportunités est devenu abondant. Takada-san – qui dirige la publication axée sur la culture automobile – s’efforce toujours de proposer des fonctionnalités uniques à publier dans les pages de son magazine.
L’idée d’organiser un événement d’attaque contre la montre à FSW avec une Veyron a pris plusieurs mois à organiser. Trouver un propriétaire prêt à laisser un chauffeur professionnel détruire sa voiture flambant neuve et d’un prix prohibitif était un obstacle, mais la logistique et les coûts à eux seuls étaient encore plus problématiques. Après tout, louer le Fuji Speedway pour une demi-journée n’est pas vraiment bon marché. Mais un matin très tôt et plutôt glacial le mois dernier…
… tout s’est mis en place. Takada-san m’a dit que le pilotage ne commencerait qu’après 10 heures du matin, alors je me suis fait un devoir d’être aux portes du circuit à 7 heures du matin. Il n’y avait aucune chance que j’aurais risqué de perdre ne serait-ce qu’une seule photo de la Veyron et d’une autre voiture qui a été amenée à FSW en même temps. Mais nous en saurons davantage sur cette voiture en particulier dans un article séparé. La plupart des gens humains se contentent d’un transporteur de 20 000 ¥ par jour chez Nippon Rent-a-car, déjà un luxe en soi compte tenu de l’avancée des lits plats JDM. Mais cela n’allait tout simplement pas suffire. Une remorque de voiture de course entièrement automatisée pour quatre voitures a été louée pour la journée ; la seule façon de déplacer des voitures qui coûtent autant qu’une villa !
Pendant que la Veyron était déchargée et déplacée dans les stands et juste après dans la voie des stands gelée, je me tenais en arrière-plan pour tout observer. Je n’avais jamais entendu le moteur W16 de l’un d’entre eux s’allumer auparavant, et tout comme prévu, tout cela semblait très sourd ; ce drone basse fréquence sortant du grand échappement à sortie unique, faisant allusion aux performances imposantes qui s’y trouvent.
La première chose au programme était de faire quelques tours, le premier s’arrêtant à différents endroits de la piste pour obtenir d’éventuelles photos de couverture pour le magazine. J’ai suivi aussi, intéressé de voir quel genre de vision Takada avait pour sa prochaine couverture. Après quelques virages, il a été décidé que cet endroit était proche de la perfection, alors son photographe a pris quelques angles pour essayer de capturer cette scène inhabituelle d’une Bugatti courant sur piste.
La photographie de voiture à voiture a suivi et avec le soleil encore assez bas à l’horizon, tout cela a donné lieu à des opportunités de photos assez impressionnantes ; sans parler de la vidéo qui était également tournée au même moment !
Il se passait tellement de choses que c’était l’une des séances photo sur place les plus chargées auxquelles j’ai assisté et une tout aussi excellente opportunité d’apprentissage de voir à quel point les Japonais sont organisés. Lorsque les budgets sont aussi élevés, chaque seconde du tournage est organisée dans les moindres détails.
Une fois qu’ils eurent fini, ce fut mon tour. J’ai eu ma demi-heure avec ce monstre d’hypercar et j’ai commencé à m’éloigner sous tous les angles imaginables. J’aime toujours photographier dans les stands de n’importe quelle piste de course, en équilibrant la lumière ambiante avec les néons au-dessus et parfois, lorsque j’en ai besoin, des lumières externes. Mais cette fois, j’ai dû courir partout comme un fou…
… mais je m’en fichais car des opportunités comme celle-ci ne se présentent pas souvent !
Tout est dans les détails
Je suis sûr que vous avez tous compris qu’il s’agit en fait de la version Grand Sport de la Veyron 16.4, caractérisée par le toit en verre Targa amovible qui ne limite en rien la vitesse de pointe de la voiture, qui plafonne toujours à 408 km/h. (253+ mph), étant donné un tronçon de route suffisamment long.
Une fois le toit retiré, la Grand Sport est automatiquement limitée à 369 km/h (229 mph), ce qui en fait le deuxième cabriolet le plus rapide au monde. Le plus rapide est le Grand Sport Vitesse de 1 200 ch, qui parvient à atteindre la même vitesse que les versions à toit fermé ou coupé. Mais tous ces chiffres sont tellement gargantuesques qu’ils n’ont même aucun sens dans le monde réel ! Ce qui a du sens, c’est la présence de la voiture ; il repose bas et large sur ces roues massives de 20 pouces qui sont peintes dans la même teinte bleu foncé que la partie inférieure de la carrosserie en fibre de carbone.
Ces roues, qui coûteraient 11 500 $ pièce, sont chaussées du seul pneu doté d’un indice de vitesse de 400 km/h : le système Michelin Sport PAX, 245/690 R520 à l’avant et 365/710 R540 à l’arrière. Un changement complet de caoutchouc coûtera 36 400 $ à un propriétaire de Veyron, donc une sortie sur piste représente une somme assez effrayante ! Le reste de la carrosserie en fibre de carbone est peint dans ce qui doit être la peinture satinée la plus douce que j’ai jamais ressentie ; il est presque caoutchouteux au toucher et met magnifiquement en valeur la rondeur du design.
L’un des détails les plus intéressants sont les actionneurs hydrauliques qui inclinent l’aileron arrière en une fraction de seconde à l’angle souhaité pour aider à la fois à la stabilité à haute vitesse ou pour agir comme un frein pneumatique lorsque vous appuyez sur les énormes freins en carbone-céramique. La façon dont ils sont intégrés à l’arrière de la voiture ainsi que les pièces usinées qui composent les différentes sections sont une petite œuvre d’art en soi.
Il n’y a littéralement aucune courbure ou détail dans la carrosserie de la voiture sans raison ni fonction, peut-être à l’exception de la légendaire calandre Bugatti, quelque chose qui devait être intégré pour des raisons évidentes.
Les logos EB gravés sur le couvercle du réservoir de carburant et sur la partie arrière représentent Ettore Bugatti, l’ingénieur italien et fondateur d’Automobiles E. Bugatti. Il a ouvert l’entreprise en France, c’est pourquoi elle est connue comme une marque française.
Une petite vue détaillée de l’échappement à sortie centrale, auquel viennent s’ajouter quelques autres intégrés sous le diffuseur monobloc en carbone. La Veyron est entièrement recouverte en dessous pour éliminer les turbulences et donc la portance.
Comparé à des automobiles plus excentriques à ce niveau de prix, comme la Pagani Zonda ou la Huayra, l’intérieur de la Veyron est presque calme. Simple et efficace serait probablement une manière plus appropriée de le décrire ; la qualité des matériaux et de la construction est bien sûr du plus haut niveau et il y a quelques petites attentions comme les sièges en cuir matelassé…
… la console centrale brossée…
… et bien sûr l’habitacle des instruments. S’il a l’air métallique, il l’est, depuis les lunettes de chacun des cinq cadrans jusqu’à tous les appareils électriques disséminés autour de la cabine.
Ce n’est pas votre compteur de vitesse habituel, mais malgré cette échelle finale de 420 km/h…
… c’est en fait ce petit cadran qui définit désormais l’instrumentation de la Veyron : le wattmètre. Les 1 001 ch (987 ch) générés par le 8 litres W16 quad-turbo sont considérés comme extrêmement conservateurs ! Oh et oui, cette voiture n’a parcouru que 544 km depuis son lancement, et c’était après son passage sur piste.
Je dois adorer les pédales en aluminium usiné !
Je n’osais même pas laisser tomber mes gros derrières sur ce siège, de peur que les rivets de mon jean n’égratignent accidentellement la peau douce. Vous pouvez voir le cerveau de la V-box que le personnel de MotorHead a installé derrière le siège pour enregistrer les performances de la voiture sur piste. Seiji Ara, qui a été engagé pour piloter la voiture, n’a pas poussé jusqu’aux limites, réalisant un tour en 1’56 » tout en gardant un rythme quelque peu conservateur.
Mon temps avec la Veyron touchait à sa fin, chaque minute passant si vite alors que je continuais à faire le tour de la voiture à la recherche de l’angle parfait.
Le dernier détail que j’ai regardé était le moteur exposé, ou plutôt les couvercles et les plénums exposés qui cachent le W16 monté au milieu en dessous. Cela ne ressemblait presque pas à un moteur conventionnel, mais plutôt à une sorte de future unité de propulsion.
Sous une forme rare
Et avec ça, le temps était écoulé. Attention, tout au long de la journée, j’ai réussi à immortaliser la Veyron dans une variété d’endroits différents comme ici alors qu’elle était d’abord garée sur la voie des stands gelée pour la première série d’images.
Cette voiture est vraiment une question de présence…
… et surtout quand il bouge.
J’aurais peut-être passé tout mon temps à voler d’un côté à l’autre dans le fourgon de poursuite pour prendre ces photos…
… mais c’était de loin le clou de la journée donc ça valait bien les bleus !
L’action s’est poursuivie sur la piste lorsque Seiji Ara a remis la voiture à son propriétaire, qui a apprécié de faire quelques tours animés avec sa toute nouvelle monture.
Avec seulement 500 km au compteur, c’était probablement la première fois qu’il conduisait cette voiture avec colère.
Voyant l’opportunité, quelques autres voitures de l’arsenal du propriétaire ont également été jetées dans le transporteur, et comme vous l’avez vu dans l’éditorial de ce mois-ci, j’ai un article sur cette Maserati MC12R à venir. Ce thème de supercar s’annonce assez excitant, alors assurez-vous de revenir régulièrement au cours des prochains jours car nous en avons beaucoup plus à venir !