Pouvez-vous croire que nous sommes déjà à nouveau en avril ? Même si j’associe le premier avril à mon anniversaire Speedhunters, pour les fans de drift, cela signifie quelque chose de bien plus excitant : le début officiel de la saison de Formule D. Long Beach est la première étape du calendrier et apporte de nombreux débuts de construction très attendus. Aujourd’hui, nous allons jeter un œil à ce que les garçons de Papadakis Racing ont fait pendant l’intersaison pour préparer le char de notre propre Fredric Aasbø au combat.
Depuis la construction de la Scion tC, l’équipe a passé beaucoup de temps à développer son potentiel, et lorsqu’elle a terminé la saison 2012, elle avait entre les mains une machine assez compétitive. Cela dit, une grande partie de la plate-forme reste la même que celle de la saison dernière, mais il y a certainement des changements qui ont eu lieu depuis que j’ai vu la voiture pour la dernière fois à Irwindale en octobre.
Certaines des améliorations – comme le nouveau lifting du modèle 2014 – sautent aux yeux au premier abord, tandis que d’autres nécessitent un œil plus averti pour les repérer.
En fait, même le casque de Fred fera l’objet d’un rafraîchissement complet. Pour le moment cependant, il arborera un schéma de feuille d’autocollants Speedhunters sur carbone nu. Ce n’est pas mauvais si je le dis moi-même.
Aussi cool que soit le nouveau couvercle, il n’est rien en comparaison lorsque l’on regarde la nouvelle partie avant de la voiture. Il y avait toujours quelque chose dans la voiture qui ne me semblait pas tout à fait correct, mais je pense que la mise à jour a décuplé son apparence. À tout le moins, les enjeux des « regards menaçants » ont augmenté de quelques clics.
Mais bien que le drift soit un sport automobile qui se juge en partie sur le style, une voiture de drift doit faire bien plus que simplement être belle. Sachant cela, il y a beaucoup plus à faire sous la surface pour garantir à Fred une chance de se battre pour le titre cette saison.
La livrée reste en grande partie la même qu’en 2012, avec les graphismes orange asymétriques trippants que vous connaissez et aimez tous.
L’ensemble discret de roues et de pneus utilisant des roues massives Motegi Traklite enveloppées dans le très populaire caoutchouc Ventus R-S3 de Hankook est également inchangé. Le système de freinage éprouvé de Wilwood a également été laissé en place.
Alors, qu’est-ce qui a été changé exactement ? Eh bien, nous y reviendrons dans une minute, après avoir jeté un dernier coup d’œil gratuit à ce frontal badass. Je pense que dire qu’il s’agit d’une amélioration de 100 % est peut-être un euphémisme…
Quoi qu’il en soit, à l’intérieur de l’habitacle, nous pouvons commencer à remarquer quelques changements, à commencer par les sièges Takata Race LE, qui sont une nouveauté dans le catalogue du fabricant de ceintures-harnais pour 2013.
Les Race LE sont enveloppés dans un tissu en maille plutôt cool, différent de presque tous les autres seaux de course que j’ai vus. Ils sont également compatibles HANS, ce qui est une bonne chose puisque Fredric me disait qu’il envisageait d’utiliser un tel appareil cette saison. Je suis vraiment intéressé d’entendre ses réflexions à ce sujet après quelques tours.
Dans toute forme de sport automobile, il est important de s’assurer d’abord d’avoir une voiture sûre, puis de se soucier de la rendre compétitive. De toute évidence, le principal pilier de la sécurité d’une voiture de Formule D est l’arceau de sécurité, en l’occurrence un arceau de sécurité construit sur mesure par Rob Miller Race Cars, un constructeur légendaire dans le monde des courses de dragsters. Et oui, cette bouteille rose en arrière-plan est bien du nitreux, mais nous y reviendrons plus tard…
La boîte de vitesses G-Force GSR à quatre vitesses utilisée dans la voiture a peut-être été conçue pour le service sur piste circulaire, mais si vous pensez aux vitesses et aux exigences de la dérive, ce type de transmission est parfaitement logique. Étant donné que les virages sont pris à un rythme relativement similaire à celui de la course, il n’est pas nécessaire d’avoir un ensemble complet de vitesses conventionnelles, ce qui rend la transmission à la fois plus légère et plus solide, et donc bien adaptée à l’application.
A part ça, le cockpit est assez simple. Tout ce dont vous imaginez avoir besoin dans une course à la dérive totale est là, et tout ce qui n’est pas nécessaire dans cette minute de fureur est supprimé. J’aime vraiment la poignée d’aspect industriel du frein électronique !
Dans les rares cas où Fredric souffre d’amnésie, ce message s’affiche sur l’écran de démarrage pour lui rappeler exactement ce qu’il fait dans la vie. Ça, ou c’est encore un autre Le rapide et le furieux référence, mais de toute façon, je l’aime bien.
Aussi cool que puisse être le reste de la voiture, je pense que la vraie magie réside dans ce qui se trouve sous le capot. Beaucoup d’entre vous se souviendront qu’avant cette construction, Stephan Papadakis et son équipe avaient construit un autre monstre de dérive RWD tC pour Tanner Foust. Dans ce cas, l’équipe a décidé d’exploiter la puissance du programme NASCAR de Toyota et a installé un énorme V8 préparé pour la course. Bien que ce moteur se soit révélé très efficace, ils ont décidé cette fois-ci d’emprunter une autre voie.
Pour 2013, le 2AR-FE conforme aux spécifications d’usine de la tC constitue la base, bien que sa capacité ait été étendue et qu’il soit réorienté à 90 degrés pour l’aligner dans une disposition longitudinale plus adaptée à la propulsion. Bien qu’il y ait incontestablement une quantité considérable de travail de fabrication à effectuer pour installer le moteur dans son nouvel emplacement, ce n’est que la pointe de l’iceberg pour rendre la voiture compétitive.
Sur le papier, les chiffres ne mentent pas : plus de 800 chevaux aux roues et 700 couples aux roues – et cela sans allumer le système d’azote. De toute évidence, cela peut en grande partie être attribué à la star du spectacle – un énorme turbo BorgWarner EFR. Pour ceux d’entre vous qui ne connaissent pas la ligne EFR, prenez quelques minutes et recherchez-la sur Google. Avoir l’un des turbos les plus avancés technologiquement au monde boulonné au moteur est certainement un bon début, mais c’est l’équipe de soutien et les détails mineurs qui rassemblent l’ensemble et, en fin de compte, produisent une puissance fiable.
Étonnamment, de nombreux éléments internes du moteur restent des éléments standard. Certaines pièces, comme les arbres à cames, ont été rendues légèrement plus agressives, tandis que d’autres composants d’usine ont été empruntés aux frères et sœurs de Toyota, comme le pédalier de 2,7 L d’un Highlander. Une fois que vous avez pris cette base et l’avez massée aux bons endroits comme le travail de la tête, le système de soupapes Supertech, les pistons forgés JE et un système de gestion de moteur programmable Infinity d’AEM, vous êtes prêt à réaliser de sérieux chiffres.
Pour la plupart des ateliers de tuning, ce type de performance semble à la limite insondable, mais si vous avez grandi comme moi, vous saurez que Steph détenait un record du monde de course de dragsters à la fin des années 90. Rien de ce qu’il fait ne me surprend ces jours-ci. Pour le dire légèrement, ce mec est une légende qui recherche sans relâche des gains, c’est probablement pourquoi ils ont fait une autre percée dans la construction de cette année, visible en suivant ces lignes d’eau discrètes…
Ou encore les nouvelles ouvertures massives dans les custodes…
… qui font tous deux allusion à une nouvelle configuration de radiateur monté à l’arrière. Les avantages d’avoir un radiateur à l’arrière sont au moins triples et je crois que nous en avons longuement discuté dans le passé. Cependant, si vous avez manqué ces discussions, voici quelques avantages : vous déplacez une partie du poids vers l’arrière de la voiture, ce qui peut améliorer l’équilibre ; vous prenez l’un des composants les plus délicats et les plus critiques et vous le placez dans une zone mieux protégée ; et cela libère plus d’espace à l’avant pour un refroidisseur intermédiaire plus grand ou un acheminement plus créatif d’autres composants.
Je pense qu’il va sans dire que la réaffectation d’une configuration de transmission nécessite de nombreuses fabrications personnalisées diverses, et une grande partie de ce travail acharné peut être vue dans la suspension. À l’avant de la voiture, Papadakis a utilisé une jambe de force S14 et, ce faisant, a dû créer des fusées d’essieu, des tringleries de direction et des bras de commande inférieurs personnalisés…
… qui ont des dispositions assez astucieuses pour permettre l’utilisation d’une barre stabilisatrice creuse montée sur le dessus. Je suppose qu’en raison de la nouvelle configuration du moteur, l’une ou l’autre partie du carter d’huile et/ou de la boîte de vitesses se trouve désormais là où la barre standard irait, donc la déplacer vers le haut était à peu près la seule solution – et ingénieuse en plus.
Je plaisantais avec Fredric au moment du tournage en disant que je connaissais étonnamment peu de choses sur la voiture auparavant. La triste réalité est que pendant un week-end de dérive, tout le monde est très occupé. L’équipage prépare fébrilement la voiture et, en tant que journalistes, nous courons frénétiquement pour ne pas rater « le coup ». Par conséquent, les occasions de s’asseoir, d’examiner et d’apprécier réellement les subtilités d’une voiture sont rares.
Même si j’avais aimé donner une bonne visite à la voiture, je pouvais dire que Fredric était impatient de reprendre le volant et de commencer à secouer sa lame fraîchement aiguisée.
La voiture a été ramenée brièvement aux stands et l’équipe a passé quelques minutes à parcourir les cartes de carburant avant que Fred ne soit finalement libéré et laissé faire son travail.
Peut-être que je n’aurais pas dû être choqué, mais en quelques secondes, Aasbø était revenu à lui-même et déchirait le parcours d’essai de fortune de Long Beach que lui et Ken Gushi avaient tracé sur le tarmac d’Irwindale.
Oui, il a effectivement fait du « smokeum »…
Par peur de porter malheur, je n’en dirai pas plus que ce qu’il faut pour évaluer les chances de l’équipe cette année. Quand vous avez un pilote affamé et la tête droite, un chef d’équipe très pointu et une équipe de gars enthousiastes qui soutiennent la voiture, seules de bonnes choses peuvent arriver. Au nom de tous les Speedhunters, je souhaite bonne chance à Fredric, Stephan et au reste de l’équipe. Rendez-vous les gars à Long Beach !
Instagram : seanklingelhoefer
Photos supplémentaires par
800+Wh, 700+lb-pi
Toyota 2AR-FE, quatre cylindres en ligne de 2,7 L, pistons JE 10,5:1 ; Commande de soupapes Supertech, culasse à orifices Portflow, AEM Infinity EMS, rampe d’injection universelle, filtre à carburant 25-201, turbocompresseur BorgWarner EFR8374, double soupape de décharge TiAL MV-S de 38 mm, injecteurs Injector Dynamics 2000cc, huile Torco
Boîte à chien G-Force GSR à 4 vitesses, embrayage et volant d’inertie ACT à 3 rondelles, arbres de transmission Drivetree Shop, TRD LSD, fluides Torco
Suspension coilover RS-R, géométrie et barres stabilisatrices avant et arrière personnalisées, liaisons réglables SPC, freins Wilwood, cage de sécurité personnalisée Rob Miller Race Cars Formula D-spec
Roues Motegi Traklite – 17 × 8,0J (f) 18 × 10,0J (r), pneus Hankook R-S3 – 225/45R17 (f) 265-40R18 (r)
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Sièges Takata Race LE, harnais Takata, jauges série AEM et UEGO, tableau de bord numérique AiM Sports