Je ne peux pas penser à un événement de sport automobile plus fascinant qu'une course de vingt-quatre heures remplie à ras bord de voitures GT. Même si les courses de spécifications peuvent être divertissantes, en particulier pour les pilotes, je trouve beaucoup plus amusant de voir vos marques préférées s'affronter pendant des heures. Aux Total 24 Heures de Spa, un nombre sans précédent de soixante-six voitures, toutes GT, étaient engagées dans la course. Regardons de plus près, d'accord ?
Les voitures sont des instruments finement réglés, conçus pour une domination totale sur la piste, mais elles présentent le plus souvent une ressemblance frappante avec le modèle de voiture de base. Il s'agit bien entendu avant tout de voitures de sport phares des plus grands constructeurs mondiaux, transformées en versions de course encore plus extrêmes. Qu'est-ce qu'il ne faut pas aimer ?
Ce qui m'étonne toujours à propos des voitures GT, c'est qu'elles viennent d'horizons très variés, et pourtant elles sont limitées par les instances dirigeantes à fonctionner de manière presque identique. En termes de course, nous appelons cela « l'équilibre des performances », qui est essentiellement un système de handicap très détaillé mis en place pour rendre toutes les voitures plus ou moins égales. Des éléments tels que le poids, la taille des pneus, les disques de frein, les limiteurs d'accélérateur, la capacité de carburant et bien plus encore sont analysés avant le début de la saison.
Sur la base des résultats, les équipes sont ensuite mandatées pour apporter certaines modifications à leurs véhicules afin d'uniformiser les règles du jeu. Bien qu'il y ait parfois des sacs de sable, cela se traduit généralement par des courses incroyablement serrées, souvent avec les leaders plus proches dans le dernier tour d'une course de 24 heures qu'après le premier tour d'une série spécifique. Alors sans plus tarder, examinons de nombreuses solutions différentes au même problème : construire une voiture GT rapide et fiable.
Bien que la Mercedes SLS soit une machine époustouflante dans la rue, je la trouve assez étrange en tant que voiture GT3. Non seulement il a une configuration FR, en soi un peu moins courante dans ce monde, mais il a également une partie avant extrêmement longue qui, selon les rumeurs, est difficile à s'habituer à la conduite. Il suffit de voir combien de conduits de carbone sont nécessaires pour acheminer l'air des boîtes à air situées à l'avant du compartiment moteur jusqu'aux corps de papillon du V8 de 6,3 L à l'arrière !
La BMW Z4 est une autre machine FR qui a été homologuée pour la FIA GT3 avec un échange de moteur dérivé d'une E92 M3. Ce moteur a bien sûr été modifié et a désormais une cylindrée de 4,3 L jusqu'à 0,3 L et est doté de composants internes de course offrant une compression de 13:1.
Ici, nous voyons la bête qui se cache sous toute cette enveloppe de carbone avec les huit manettes individuelles finement réglées pour une réponse ultime. BMW affirme que la voiture est bonne pour 515 ch en sortie d'usine, ce qui n'est certainement pas un mauvais point de départ.
Cette année, McLaren a vraiment accru sa présence avec ce qui est sans doute la nouvelle voiture de course client la plus en vogue avec neuf exemplaires engagés dans la course. La MP4-12C GT3 utilise une configuration MR plus traditionnelle avec son V8 de 3,8 L biturbo hurlant qui s'échappe directement à travers la ligne centrale de la voiture, entraînant souvent des boules de feu assez épiques.
Ferrari est également restée fidèle à ses racines MR avec sa dernière incarnation GT3, la 458 Italia. Comme la McLaren, Ferrari a également choisi un moteur V8 mais leur conception de 4,5 litres est exempte de toute admission forcée. Malgré l’apparence terne du moteur, les Ferrari sont généralement l’une des voitures les plus rapides sur piste. Avec quatorze participants à la course de cette année, c'était de loin le choix le plus populaire et il n'était pas du tout inhabituel de les voir en meute.
Quelle que soit la configuration, du côté opposé de la voiture au compartiment moteur se trouve généralement le reste des « trucs ». Ici, nous voyons l'avant d'une McLaren contenant des refroidisseurs d'huile et d'eau, ainsi que des conduits pour les freins et le cockpit, une paire de vérins pneumatiques et des réservoirs hydrauliques.
L'avant d'une Porsche 911 est un site commun, quelle que soit la course GT à laquelle vous assistez, partout dans le monde. L'espace sous le capot de la GT3 Cup est principalement occupé par la pile à combustible montée à l'avant de la marque.
Les cockpits dans le domaine GT3 sont également assez variés puisqu'il n'y a pas de baignoire spécifique comme en DTM par exemple. Cela signifie que l'intérieur de la voiture est simplement une conception d'usine retravaillée et que souvent certains panneaux et pièces restent du véhicule standard pour rappeler aux spectateurs le pedigree routier de la voiture. Aucune, à mon avis, ne fait cela mieux que la McLaren qui a un tableau de bord incroyablement précis à l'intérieur.
En comparaison, la Z4 semble être une spéciale de jour sur piste super brute, mais je peux vous assurer que tout ici est de premier ordre. Tous les équipements de sécurité sont inspectés avant la course et des autocollants de certification sont ensuite appliqués sur certains composants comme le casque du pilote ou l'arceau de sécurité de la voiture, comme on le voit ici.
En termes d'intérieur, je pense encore une fois que le plus bizarre du groupe doit être le Merc avec ses portes papillon non conventionnelles. Je ne peux qu'imaginer la joie de préparer cette cabine. En fait, en cas de retournement, il y a un interrupteur dans le cockpit qui, lors de son utilisation, fait littéralement exploser les charnières des portes de la voiture, permettant au conducteur de s'enfuir proprement.
Bien entendu, l’aérodynamisme joue également un rôle important dans les performances de ces voitures, en particulier sur un circuit à grande vitesse comme Spa. Ici, nous voyons un séparateur avant en nid d'abeille en carbone sec provenant d'une Audi R8 LMS Ultra… Je ne peux même pas imaginer combien cette pièce coûte à remplacer, certainement plus que l'ensemble de ma Civic.
Voici un aperçu du dessous du même séparateur. Nous pouvons maintenant commencer à voir où la magie opère réellement puisque les rainures et les récessions sont toutes savamment formées pour permettre à la voiture d'aspirer vers le trottoir. Sur le côté droit, vous pouvez voir une partie de la planche de bois en train d'être usée, probablement à l'Eau Rouge…
Où les séparateurs ont été visiblement incendiés pendant un bref instant sous la compression maximale de la charge g de l'entrée. Ces morceaux de bois ont effectivement une utilité autre qu'un spectacle de fumée, ils sont effectivement mesurés lors des contrôles techniques après la course et doivent répondre à une certaine exigence d'épaisseur. Conduisez trop fort, sur trop de trottoirs pendant trop longtemps et vous ne passerez pas l'inspection.
Une autre pièce évidente du puzzle aérodynamique est l’aileron arrière, souvent imité sur les tramways mais pratiquement jamais entièrement reproduit. Alors que la forme du profil aérodynamique de l'aile obtient généralement toute la gloire, les véritables héros méconnus sont les montures ; sans quoi les forces créées par le spoiler seraient vaines. Nous voyons ici la plage de réglage sur une Ferrari 430 Pro-Am.
Sur les Mercedes, les réglages se font via la partie supérieure des supports de manière plus traditionnelle. Pas les réglages supplémentaires avant/arrière de la configuration de la tige de tension triangulée. Des trucs plutôt astucieux en effet.
Ironiquement, la force la plus incroyable que ces voitures subiront est celle dont on parle le moins : le freinage. Ces voitures sont certainement capables d’accélérations et de charges latérales impressionnantes, mais le freinage les surpasse de loin. Afin d'assurer le bon déroulement d'une course de 24 heures, des composants de haute technologie doivent être utilisés.
L’épaisseur et le diamètre du rotor sont le principal facteur déterminant de la force et de la durée pendant laquelle vous pouvez freiner. Étant donné que le rotor est seul responsable de l’absorption et de la dissipation de la chaleur générée lors du transfert d’énergie, beaucoup de choses dépendent de ce composant apparemment simple. Les disques de fer flottants vus ici sur la McLaren mesurent 378 mm de diamètre et 36 mm de largeur.
S'il est vrai que les freins avant font la majorité du travail, les freins arrière des voitures GT3 ne sont pas en reste non plus. Ici, nous voyons des rotors massifs combinés avec des étriers Brembo à 4 pistons et des plaquettes Endless personnalisées sur une Audi R8 LMS Ultra. Au cours des dernières années, Endless est devenu l'un des meilleurs patins d'endurance et a trouvé la plus haute marche du podium au Nürburgring et à Spa en 2011 et 2012 !
Avec les progrès technologiques dans toutes les directions, il est facile de négliger les bases, mais en fin de compte, ce sont toujours certains des composants les plus simples qui ont le plus grand effet sur les performances d'une voiture. Exemple concret, l’alignement.
Le pincement est sans aucun doute le facteur le plus important dans la maniabilité de tout véhicule, c'est précisément pourquoi il est réglable à la fois sur la mini-fourgonnette de votre mère et sur toutes les voitures de course de la planète. D'autres facteurs tels que le carrossage, la chasse, le rayon de brossage et l'ackerman entrent également en jeu et dans le monde de la course, il est essentiel de garder une voiture correctement alignée.
C'est pourquoi, au cours d'un week-end, vous verrez à maintes reprises les voitures s'aligner et équilibrer les virages. Mais ils n’utiliseront pas de machines d’alignement laser, mais des cordes et des pendules. En effet, contrairement aux ordinateurs et aux lasers, la gravité ne ment jamais. Parfois, la solution la plus simple est la meilleure : si ce n’est pas cassé, ne le réparez pas.
Cela conclut assez bien mes découvertes, ou du moins la fin de mon cerveau toujours en décalage horaire depuis Spa. J'espère que cela vous a donné un meilleur aperçu de ce qui se passe réellement sous la peau de ces monstres et j'espère que la prochaine fois que vous les verrez courir, vous réfléchirez à quelques-unes des choses dont j'ai discuté. Comme toujours, j'encourage les questions et les commentaires et je ferai de mon mieux pour expliquer davantage les domaines qui suscitent l'intérêt. Maintenant, je pars pour Mid-O !
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-Séan