Je suis presque sûr que nous sommes tous sur la même longueur d’onde en ce qui concerne les véhicules électriques. C'est la fin des voitures à moteur ICE telles que nous les connaissons, et ce sont pour la plupart des interprétations fades et sans inspiration de l'automobile qui aspirent toute émotion de l'expérience de conduite.
Mais même si les véhicules électriques ont repris les formes de base des voitures, ils ne doivent pas être jugés ni comparés à ce que nous avons connu jusqu'à présent. Approchés comme une toute nouvelle chose, j’ai trouvé que les véhicules électriques étaient tout aussi amusants que les voitures ICE, mais de différentes manières.
Lorsque j'ai essayé pour la dernière fois la Model S de Tesla il y a quelques années, il était immédiatement évident qu'une fois la recette EV maîtrisée, nous aurions quelque chose d'assez spécial entre nos mains. Maintenant, grâce à Porsche, je suis presque sûr que nous y sommes.
J'ai rencontré le représentant de Porsche Japon dans une nouvelle zone de prise en charge de véhicules électriques flashy à l'intérieur de leur siège social central à Tokyo, où attendait un Taycan Turbo S. Les places de stationnement à recharge rapide m'ont donné l'impression d'être dans le futur, mais l'énorme Taycan ressemblait moins à un module de transport sans cœur qu'à quelque chose qui respire l'excitation et qui demande à être conduit. Et pendant les quatre prochains jours, c'est ce que je ferais. J'étais plus qu'excité de voir jusqu'où le jeu des performances EV a progressé depuis mon trajet avec Tesla.
Ce qui a suivi a été la désorientation et la confusion. En me glissant dans l'habitacle minimaliste entouré d'écrans tactiles, j'ai sélectionné « D » sur le levier de vitesses et plané loin en silence. Ou du moins, c'est ce que j'ai ressenti.
Il y avait un son étrange, semblable à celui d'un vaisseau extraterrestre, venant des alentours de la voiture et des haut-parleurs. J'ai découvert plus tard que vous pouviez choisir si cette bande sonore artificielle était activée ou désactivée, mais j'ai plutôt aimé.
Avant de me lancer dans le tournage, je me suis arrêté dans l'un de mes cafés préférés à Tokyo, juste en face du site T de Daikanyama, lui-même devenu assez célèbre pour ses rencontres mensuelles du dimanche matin.
En alternant entre les gorgées de latte et mon appareil photo, je n'ai pu m'empêcher d'apprécier le travail que Porsche, ainsi que ses consultants (notamment Rimac), ont fait avec le Taycan.
Ce n'est pas un jouet pour les premiers utilisateurs prêts à supporter une qualité de construction de mauvaise qualité et des logiciels suspects juste pour pouvoir faire partie d'un mouvement. La Taycan est un monstre de performance extrêmement bien conçu pour lequel Porsche était probablement plus sérieux que n'importe quelle autre voiture qu'elle fabrique. Il fallait qu'il fasse une déclaration et qu'il le fasse haut et fort.
Cela montre à quel point les véhicules électriques peuvent être sérieux si un fabricant traditionnel se lance à fond.
Vitesse de distorsion libérée
Contrairement à la plupart des voitures sport que j'ai la chance de conduire, j'ai abordé la Taycan avec une certaine retenue. Je ne voulais pas tout de suite écraser l'accélérateur au fond dans son réglage de conduite le plus extrême ; Je voulais d’abord ressentir et connaître la voiture.
Je sentais que je devais cela à l'équipe d'ingénieurs qui ont fait de cette voiture une si bonne voiture pour les conducteurs malgré son poids énorme et sa taille physique énorme.
On dirait une Porsche, elle se dirige comme telle et, comme je l'ai vite découvert, elle roule mieux que n'importe quelle autre Porsche que j'ai jamais conduite.
C'est peut-être la façon dont l'accélération se produit sans effort, mais une voiture ne m'a jamais laissé bouche bée comme l'a fait la Taycan. La première fois que j’en ai demandé 100 %, j’ai été absolument choqué. C'était comme conduire une R34 Skyline GT-R de 800 ch avec un gros turbo simple, mais avec la pleine puissance de suralimentation qui se déclenchait en une fraction de seconde et ne relâchait jamais sur toute la plage de régime.
À partir de ce moment, j’ai exploité sa poussée maximale à chaque occasion.
J'ai passé les jours suivants à rire comme un enfant avec un nouveau jouet coûteux, attendant avec impatience chaque trajet en sachant que je serais capable de soumettre mon corps à de sérieuses forces d'accélération.
L’électrique, c’est amusant. L’électrique crée une dépendance.
Mes enfants sont tombés amoureux de la voiture aussi vite que moi, en la baptisant « La DeLorean » et me demandant de le poser à chaque carrefour pour que nous puissions y aller…'Retour vers le futur.'
Inutile de dire que j'étais heureux d'obliger.
Je suis quelqu'un qui s'intéresse à ce que le monde considère aujourd'hui comme de « vieilles » voitures, mais je n'essaie en aucun cas de m'accrocher au passé. Les vieilles voitures devraient exister, et si vous avez la chance de rouler et d'apprécier une classique ou une classique moderne, alors c'est ce que vous devriez faire.
Mais lorsqu’il s’agit de nouvelles voitures, je pense que nous devrions féliciter les constructeurs automobiles qui permettent à leurs concepteurs et techniciens de repousser les limites. Je veux dire, regarde cette cabane.
Vous ouvrez la porte et vous savez que vous êtes dans une Porsche. L'essence est là, mais c'est comme si un cadre fou de Stuttgart avait signé un intérieur de concept-car pour un modèle de production. La mise en page prend un peu de temps pour s'y habituer, mais comme pour la plupart des choses, vous vous y adaptez assez rapidement.
C’est à cela que vous vous attendez à ce qu’une voiture comme la Taycan ressemble à l’intérieur. Il n’y a pas d’approches médiocres ou ennuyeuses ; rien n'est conservateur. Porsche s'est mis à fond, et vous le savez au premier coup d'œil.
Vers le VE ou pas ?
J'ai évoqué l'accélération balistique du Taycan, qui est bien sûr la chose sur laquelle on se concentre le plus car elle est si sauvage, mais je voudrais souligner à quel point l'ensemble est bien conçu.
La prise en main est enrichissante ; on se sent vraiment trié et puis – comme toutes les voitures électriques – le Taycan fait ce tour où il cache son poids grâce à ses batteries situées dans le plancher. Je n'ai vraiment remarqué la masse de la voiture qu'au freinage, et même alors, Porsche a équipé la chose du plus gros ensemble de freins que j'ai jamais vu sur une voiture de série, donc il n'y a certainement aucun problème avec sa capacité de freinage.
Ensuite, il y a la traction. Il a plu pendant 90 % du temps où j'ai eu le Taycan, mais ce n'était pas vraiment un problème car ses 1 050 Nm et ses 750 ch sont libérés si efficacement. Il y a une légère perte de traction sur les quatre roues, mais ensuite le véhicule s'accroche et en une fraction de seconde, il vous faut pour atteindre 80 km/h et passer en douceur en deuxième vitesse. Au bout de 2,8 secondes, vous avez atteint 100 km/h, et vous pouvez répéter cela toute la journée si vous le souhaitez, ce que j'ai fait. C'est donc addictif.
« Et la portée ? » Je vous entends demander. Selon Porsche, c'est juste sous la barre des 400 km ; J'ai eu la voiture pendant quatre jours au total et j'ai parcouru 290 km en ville et sur les autoroutes, et jamais nécessaire pour le charger. J'ai roulé dur aussi.
J'aurais de la chance d'obtenir le même type de kilométrage dans le Projet GT-R ou le Projet 964 en conduisant de la même manière sans avoir à remplir leurs réservoirs, donc pour moi, l'autonomie du Taycan me semblait parfaitement acceptable.
En parlant de recharge, vivre au Japon signifie que je dispose de l’un des réseaux d’assistance pour véhicules électriques les plus développés. Je ne suis jamais très loin d'un chargeur rapide et la plupart des supermarchés et des grands magasins disposent de chargeurs lents de 200 V pour recharger votre batterie pendant que vous faites vos courses. Les plus grands arrêts d'autoroute disposent de quelques chargeurs rapides, voire plus, donc des trajets plus longs sont tout à fait réalisables à condition de planifier à l'avance.
Et voilà, après quatre jours, c'est ainsi que j'ai passé ma dernière nuit avec la voiture. Lors de mon dernier trajet en voiture avant de ramener le Taycan chez Porsche le lendemain matin, je me suis arrêté au chargeur rapide le plus proche – chez Nissan Prince – où je l'ai branché avec 22 % de batterie restante. En 30 minutes, la charge était revenue à environ 80 %. Porsche disposera bientôt de ses propres chargeurs chez les plus grands concessionnaires de Tokyo et du Japon, ce qui deviendra encore plus facile.
Mis à part le prix d'achat, qui est assez astronomique à environ 30 millions de yens (environ 270 000 $ US) pour la voiture que j'ai conduite, tout dans la Taycan Turbo S est exactement ce que je voudrais dans un croiseur familial à conduite quotidienne. Il s’agit essentiellement d’une hypercar, d’un épicerie et d’une machine écologique, le tout en un. Cela a tellement de sens qu'il est difficile de discuter avec, et d'un point de vue purement passionné, il n'y a rien dans cette voiture qui vous manquerait d'une voiture à moteur ICE.
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