Le dévouement et beaucoup d'essais et d'erreurs sont à peu près ce qui est en retard à chaque fois que la voiture d'attaque. La construction, les tests, le réglage fin et le perfectionnement sont ce dont il s'agit, et le rythme dans lequel cela s'est produit au Japon récemment est assez impressionnant. Et bien que les sociétés de réglage japonais ne semblent plus particulièrement intéressées à construire des voitures folles, elles sont certainement prêtes à soutenir les amateurs qui veulent tirer le meilleur parti de leurs projets personnels.
Ce sont ces collaborations qui ont alimenté la scène ces derniers temps, et c'est à la fois intéressant et impressionnant à voir.
Prenez le Kyushu Danji NSX par exemple – une machine qui ne se présente que sur le circuit de Tsukuba quelques fois par an alors que son propriétaire vit à l'extrémité opposée du pays. La première fois que je suis tombé sur la Honda, c'était en février 2011, alors qu'il ressemblait en grande partie à une voiture réglée par la rue. Il avait déjà élargi la carrosserie, mais pas aussi extrême que la tenue aérodynamique inspirée de GT500 qu'elle porte ces jours-ci. Bien sûr, tout ce que vous voyez autour de la voiture et en dessous aussi est brutalement fonctionnel.
Il y a quatre ans, il s'accrochait à la zone élevée de 56 secondes à Tsukuba, qui pour un NSX à aspiration naturelle avec environ 380ps au robinet était sacrément impressionnant. Cette configuration de base est restée pendant de nombreuses années, bien que différents aspects aient été constamment affinés et perfectionnés. En dépit d'être l'une des meilleures bases de moteur V6 à sortir du Japon, cependant, à NA Guise, le CB32 n'allait jamais permettre au châssis d'être utilisé à son potentiel maximal, et l'équipe n'a par conséquent jamais réussi à casser la barrière de 55 secondes. Mais tout a changé maintenant…
Tomiyoshi Racing s'est présentée à Tsukuba avec un package de moteur entièrement révisé avec une configuration turbo personnalisée basée sur un Borgwarner EFR9180 – le grand papa de la famille EFR.
La conception à deux scroll du turbo maximise les effets des impulsions d'échappement du moteur relativement faible, ce qui contribue à augmenter le spoule et la réponse à toutes les vitesses du moteur. Ce turbo peut fournir suffisamment de boost pour les chiffres de puissance dans la zone à quatre figures (selon le moteur et l'utilisation), et ici, il pousse probablement 650 ch, sinon plus.
La grande puissance signifie une vitesse élevée, donc un système de freinage sérieux était en ordre. Le Kyushu Danji NSX a certainement cela couvert avec AP Racing Pro 5000+ Calipes – 6 points à l'avant et 4 points à l'arrière – saisissant des rotors à fentes de 2 pièces de 2 pièces. Pour s'assurer que les Rays Volk Racing Te37s profitent pleinement de la largeur supplémentaire de la Honda, les extendeurs de hub sont utilisés tout autour.
Parallèlement à un sous-plateau, il y a les choses habituelles que vous vous attendez à trouver dans un paquet aérodynamique correctement développé comme celui-ci, y compris des canards avant massifs, un séparateur avant robuste, spécialement placé de ventilation et un extracteur arrière massif.
Oh ouais, et la mère de toutes les ailes!
L'intérieur est vidé; Tout ce qui n'est pas jugé nécessaire a été retiré, et le raidissement des choses est une cage à boullon assez lourde – boulonnée parce que vous ne pouvez pas souder l'acier sur un châssis en aluminium bien sûr. Découvrez les portes en carbone, qui ne doivent pas peser plus de quelques kilogrammes par côté.
Comme je l'ai mentionné dans mon aperçu de l'événement d'attaque Tsukuba, le Kyushu Danji NSX a géré le meilleur temps de la journée: 54 ″ 101. Il y a beaucoup plus à venir aussi, et l'évolution de cette machine sauvage se poursuivra sans aucun doute, comme elle l'a fait depuis de nombreuses années. C'est une voiture que je vais certainement garder l'œil sur…
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