Une voiture avec un but
Bienvenue à la fonction suivant la forme de la manière la plus pure possible. Ceci est un autre excellent exemple d'attaque au temps de base – une machine qui a été finement réglée dans le seul but de couper les temps de tour rapide autour des circuits comme Mobara et Tsukuba.
Je voulais découvrir certaines voitures de Garage Work depuis un certain temps maintenant, car au cours des dernières années, leur réputation de construire Fast Honda Civics a augmenté de façon exponentielle. L'Aero Wild Signature qui est appliqué à chaque Honda, ils agitent leur baguette de réglage, rendent ces voitures instantanément reconnaissables comme le travail d'Iwata-san, l'homme derrière la petite boutique spécialisée. Iwata a fini par endommager sa Civic assez mal la veille de la rencontre finale de la bataille de l'année, ce qui est vraiment dommage car c'est la voiture FF la plus rapide à avoir jamais lapé Tsukuba. Le temps incroyablement rapide de la Civic – un 58 ″ 138 – bat le record FF précédent établi par Ooi-san dans le 5zigène Turbo DC5 Integra quand il a couru 58 ″ 222 en 2009. Des trucs impressionnants, non? Iwata-san n'a pas encore décidé de réparer la Civic ou de recommencer avec un nouveau châssis, mais soyez assuré qu'il sera de retour.
C'est le prix que vous payez à ces niveaux, je suppose. L'important est de ne pas se blesser… Alors que l'EG6 est à peu près classé comme une voiture de démonstration de travail de garage, l'Ek4 que vous voyez ici ne l'est pas. Iwata a aidé à la Civic Sir Build, mais pour la plupart, il a été reconstitué par son propriétaire, Makoto-san.
C'est le coureur d'attaque du week-end à bricolage par excellence, et qui est construit autour d'un certain nombre de détails inspirants.
La voiture de Makoto était l'une des deux civiques EK dans le paddock Tsukuba pour l'événement Battle Evome, et même si j'ai déjà mis en vedette la voiture blanche, cette construction – bien qu'elle soit celle d'un corsaire – a vraiment piqué mon intérêt.
Comme beaucoup d'autres concurrents lors de ces événements maintenant, Makoto prend son temps à attaquer très au sérieux. Cela signifie plusieurs ensembles de pneus à portée de main, et quelques réchauffeurs pour les garder agréables et grillés. Avec quatre classes distinctes réparties sur la session de 2 heures, vous n'avez pas beaucoup de temps sur la piste à Battle Evome, donc chaque tour compte.
Commençons à l'avant, où il est impossible d'ignorer le traitement du diffuseur sauvage, du séparateur et du canard dont le pare-chocs C-West a été largement amélioré.
Il n'y a pas de vraie science ici, tout cela est expérimental et beaucoup d'essais et d'erreurs. C'est aussi une façon amusante de se renseigner sur l'aérodynamique et les effets que les différentes mises à niveau ont sur la manipulation. Bien sûr, l'objectif ultime dans ce cas est de pousser l'extrémité avant lourde vers le sol, permettant aux pneus de trouver leur adhérence maximale.
L'Aero frontal comprend une section sous-panneau connectée jusqu'à deux canards incurvés avec une paire de plaques d'extrémité verticales et profilées. Les ailes génèrent une forte force d'appui à grande vitesse, ce qui permet un plus grand rythme à travers les coins les plus rapides – comme le long tour final et délicat à Tsukuba.
Makoto a également expulsé les ailes de stock en utilisant des montages inférieurs prolongés, qui ont créé des ouvertures de chaque côté de la voiture pour canaliser l'air turbulent loin des arcs de roue.
Il a même coupé la section inférieure et a ajouté quelques perspectives boulonnées pour accentuer l'effet. L'inspiration ici vient de ce que les voitures GT fonctionnent depuis plus d'une décennie maintenant.
Avec les pneus avant sur une voiture FF devant faire le double du travail que celles sur un véhicule RWD, il n'est pas surprenant de voir un pneu de section plus gras exécuté sur les Rays de 17 pouces Volk Racing Ce28NS – 245/45R17 Advan A050S pour être précis. L'arrière obtient le même type de caoutchouc composé moyen, bien que dans 205 sections et un pouce de plus petit de diamètre. Sur une voiture légère comme cette puissance de freinage pure et simple, ce n'est pas vraiment une préoccupation, mais pour garantir une pédale solide et une résistance à la décoloration, les appels nissin à la cuillère sont utilisés à l'avant.
Ajouts bien choisis
Le traitement aérodynamique se poursuit avec un ensemble de jupes latérales Bomex, offrant un contour plus angulaire et vraiment adapté au nouveau look de la voiture.
Un autre article de Spoon Sports est les miroirs en fibre de carbone – un bel ajout qui aide à perdre un peu plus de poids. Même les bandes de plastique qui protègent les portes contre les parkings ont été retirées – car chaque gramme compte sur ce projet particulier.
Et c'est précisément le thème général qui a disparu ici. Oui, Makoto a ajouté certaines choses dans le but d'augmenter les performances, mais il a enlevé beaucoup plus pour aider à perdre autant de masse que possible. C'est une autre école de pensée sur la grande puissance, les constructions coûteuses que nous voyons toujours à des événements d'attaque dans le temps, mais comme nous le savons tous, cela en donne beaucoup plus.
Avec tant de forces d'appui qui sont générées à l'avant – et avec la majorité du poids concentré là-bas – la nécessité d'équilibrer l'arrière était très importante. C'est pourquoi la trappe a été équipée d'une aile GT de 1500 mm de Techno Pro.
Plus de mesures de lavage de poids comprennent un capuchon de carbone monstre et même une couverture de remplissage de carbone.
Le pare-chocs arrière a fait couper les fentes dans ses extrémités dans une tentative de réduire la traînée, tandis qu'un diffuseur arrière adapté – qui ressemble très à ceux que RE Amemiya utilise sur leurs RX-7 – génère une force d'appui. La voiture se trouve bas, non pas pour l'apparence, mais parce que les amortisseurs réglables de travail de travail de garage ont été installés avec la géométrie la plus agressive possible. Tous les buissons ont été remplacés par des équivalents d'oreillers pour débarrasser les liens de n'importe quel jeu, et une barre de tour de jambe de force en titane a même été installée pour ses propriétés rigides mais légères.
Makoto-san a soulevé le capot de peau unique et mince de papier pour que je puisse jeter un œil à ce qui fournit le pouvoir de sa civique. C'est un moteur DOHC VTEC B-Series, oui, mais pas l'unité de 1,6L qui a été initialement spécifique pour la voiture.
L'EK4 a eu droit à un swap Integra Type R Spec B18C – l'une des plus grandes centrales électriques que Honda ait jamais créées. Avec 200ps en forme d'action, c'est exactement ce qui était nécessaire pour ajouter plus de puissance sans avoir un impact sur l'équilibre de la voiture de quelque manière que ce soit. Il a l'air rugueux et bien utilisé, et c'est parce que c'est le cas; Makoto disant qu'il finira par repeindre les couvertures de came. Peut être.
Le moteur d'origine exécute des mises à niveau de base pour extraire un Smidgeon plus de performances, en commençant par cet en-tête d'échappement en acier inoxydable M-Works.
Ceux-ci se connectent à un système d'échappement en titane de la même marque avec un tuyau droit entre les deux. Le système construit à la main a l'air et semble excellent et je suis un grand fan de la section de queue légèrement tournée par le homard.
Nology Hotwires Ignition mène aide à fournir une meilleure conductivité du courant du distributeur aux quatre bougies d'allumage, tandis qu'un ECU Auto Jun est utilisé du côté de la gestion du moteur pour tirer le meilleur parti des améliorations.
Le tuyau d'admission en titane M-Works est de loin le plus beau ajout au baume moteur – une pièce à la main offrant une chambre d'expansion pour aider à stimuler le volume d'air avalé par le moteur. Pour limiter les restrictions, un corps d'accélérateur de plus grand diamètre a également été installé.
De plus, un morceau de tube flexible aide à diriger l'air froid de l'apport côté gauche du pare-chocs avant vers le filtre à air, qui est enrôlé et séparé du reste du baume moteur (complètement une fois que le capot est fermé) grâce à l'utilisation de quelques feuilles en plastique et de quelques zipties.
Makoto n'a jamais vraiment mesuré l'énergie, donc bien que les gains soient définitivement là, ils sont minimes sur ce qui est déjà un moteur hautement réglé en forme d'usine. Au cours de l'action B16A de l'EK4, la valeur réelle est dans la façon dont le moteur reprend et répond, ainsi qu'un coup de poing plus fort une fois que les profils plus sauvages de la came d'admission se mettent en action.
Moins c'est plus
Comme je l'ai mentionné plus tôt cependant, les avantages réels de performance proviennent de la suppression d'un parcelle de poids. L'EK4 est déjà une voiture assez légère pour commencer, mais après le type de vitrage que vous voyez ici, la masse a considérablement chuté. Tout au long de 800 kg en fait.
Il ne reste absolument plus rien de l'intérieur du stock – juste la garniture en plastique de la colonne de direction et les pédales. Je suis sûr que la cage à boulange de cage Saito à 6 points aura la plupart de nos lecteurs soucieux de la sécurité, mais il a contribué à raidir un peu le châssis et ajoutera certainement une protection supplémentaire dans le cas d'un impact. Après tout, c'est ainsi que les choses ont toujours été faites au Japon en ce qui concerne les cages.
Makoto a créé un petit tableau de bord soigné en utilisant une instrumentation Defi, en commençant par un gros tachymètre en position centrale et en ajoutant un affichage de lien pour relayer un certain nombre de lectures de l'ECU JUN. Le levier de décalage de bourse solitaire actionne la boîte de vitesses à 5 vitesses équipée à 5 vitesses équipée de travaux de garage spécial, envoyant un lecteur aux roues avant via un LSD à 2 voies CUSCO.
Makoto a réussi un tour de 1'02 ″ 743 lors de l'événement Battle Evome, ce qui est une période impressionnante. Il est passé encore plus vite auparavant – un 1'01 ″ 881 son mieux à ce jour.
https://www.youtube.com/watch?v=tpqredjbhp8
Juste à des fins de référence, jetez un œil à cet ancien Version chaude Vidéo où Keiichi Tsuchiya place la cuillère Sports Ek9 Type R (avec un B16B caressé à 1,8 L) à l'épreuve. Cela devrait vous donner une idée de la difficulté à conduire ces voitures FF pour réaliser ce genre de temps au tour.
Makoto est convaincu que la voiture a beaucoup plus à prouver, donc il continuera d'essayer et de conduire plus fort, tout en profitant de chaque seconde qu'il est sur la bonne voie. Le but ultime? Ce temps de tour inférieur à Tsukuba tout le monde Guns pour…
Instagram: speedhunters_dino
dino@peedhunters.com
Poids: 800kg, tsukuba meilleur tour: 1'01 ″ 881
Swap Honda B18C Type R, tuyau d'aspiration en titane M
Boîte de vitesses à 5 vitesses, ratios de vitesse spéciaux de travail de garage, Cusco RS LSD
Freins
Suspension réglable de Tein HT, barre de tour de la piste de trut Titanium MWork
Rays Volk Racing CE28N 17 × 8,5 pouces (avant), 16 × 7 pouces (arrière), Yokohama Advan A050 245 / 40R17 (avant), 205 / 50R16 (arrière)
Challe avant avant C-West, séparateur et canards en aluminium personnalisés, bonnet de carbone monstre, ailes avant personnalisées avec côtés ventilés, jupes latérales Bomex, rétroviseurs en carbone, techno pro 1500mm GT Wing
Cage à 6 points Saito, intérieur complètement dépouillé, siège de seau de mariée, harnais Sabelt, volant momo, tableau de bord personnalisé avec tachymètre Defi
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