Avoir le temps et l'argent pour voir un projet à terminer est une chose, mais c'est la vision derrière elle – qu'elle soit mise en pierre dès le début, ou évolue pendant la construction – qui distingue plus que souvent de bonnes voitures de véritables voitures. La Porsche 930 Turbo de Krister 'Sibbe de 1980 de Svahn de Suède est l'une de ces derniers.
En tant que l'une des variantes les plus souhaitables du 911 des 50 dernières années, trouver un 930 immaculé à inclure dans notre thème ce mois-ci n'allait jamais être une demande difficile, mais la voiture de Krister – une machine avec laquelle nous devons passer du temps de qualité avec Eskilstuna Motorstadion il y a quelques mois – c'est donc Beaucoup plus.
Ce n'est pas la première Porsche que Krister ait jamais possédée – cette voiture était une «911t» 71 avec le style et les performances RS de 1973. C'est cependant que la voiture qu'il savait ferait pour un jouet de piste classique ultime, streetable – une fois moins de poids, plus de puissance et une meilleure maniabilité ont été prises en compte dans l'équation.
Le 930 Turbo était l'un de ces modèles qui n'a vraiment eu lieu qu'à cause d'une volonté d'aller en course. Pour que Porsche puisse capitaliser sur la technologie Turbo qu'elle avait développée pour sa voiture 917/30 Can-Am dans le 911, il devait homologuer une voiture de route avec la bonne spécification.
En 1975, en utilisant initialement une variante turbocompressée du plats à plats plates de 3,0 litres de la Carrera RS 3.0, le 930 codé en interne, mais le turbo à oreilles extérieure a été le résultat.
Avec ce genre de références derrière, il n'est pas étonnant que le 930 Turbo soit rapidement devenu une icône de performance, et pourquoi, depuis, des gens comme Krister ont tellement envie de mettre la main sur un.
Faire des veuves
Lorsque Krister a acheté la voiture pour la première fois en 2007, son moteur à six plats venait d'être traité avec une reconstruction complète de l'usine, et en plus des arbres à cames de Porsche du groupe B 'qui ont depuis été ajoutés, et 993 goujons de tête ajoutés précédemment, il reste de cette façon aujourd'hui. Il est prévu de développer le moteur plus loin à l'avenir, mais pour l'instant, il y a peu de points car il ne transpire guère.
Le moteur reconstruit maintient toujours avec une capacité de 3,3 litres, mais en utilisant un certain nombre de pièces de mise à niveau spécifiquement sélectionnées – à la fois sur le marché secondaire et à partir des bacs de pièces Porsche – le plage-six développe plus de puissance, et plus important encore, considérant qu'il est toujours étayé par sa boîte de vitesses à quatre vitesses à quatre vitesses d'origine – une large livraison de couple dans la plage de régime. Dit maintenant Krister, le moteur voit le plein coup de pouce à un niveau modeste de 2 800 tr / min en quatrième vitesse, contre 3 800 tr / min ou à peu près dans un turbo 930 en stock de ce millésime.
Ce dont il a bénéficié, c'est une multitude de composants de système d'admission et d'échappement améliorés, y compris un système turbo entièrement révisé construit autour d'un KKK / Borgwarner K27-7200 – une mise à niveau populaire pour l'unité d'usine KKK 3LDz des années 930, offrant des caractéristiques d'écoulement plus rapides et améliorées. Il y a un collecteur en acier inoxydable à maîtrise sur mesure, une gaspillement de précision de 46 mm est utilisée pour le contrôle de boost et pour refroidir la charge d'admission, un intermédiaire de Garretson en plein bai modifié avec loin Plus grande efficacité volumétrique que l'élément d'origine de petite comparaison qu'il est remplacé.
Le système de gestion du moteur Autronic SM3 monté sur le sol derrière le siège du conducteur est un assez conseils que le moteur a été débarrassé de son injection de carburant mécanique CIS d'usine. À sa place se trouve un arrangement électronique complet de Carrera 3.2, pensez: collecteur d'admission, corps de papillon, capteur de position de l'accélérateur, plus les rails de carburant et les injecteurs Siemens 875cc plus grands. C'est une mise à niveau facile, et en utilisant un bon équipement Porsche signifie un ajustement en usine. Krister me dit que le collecteur 3.2 est bien mieux adapté aux applications de performance et dispose même de coureurs d'admission de 41 mm de diamètre – coïncidente de la même taille que les ports d'admission dans les voitures de course 935 de Porsche. En d'autres termes, il y a beaucoup de portée ici pour les futures mises à niveau du moteur.
Un compteur Lambda à large bande numérique pile est utilisé, fournissant une rétroaction en temps réel à l'Autronic pour un réglage optimal sur une large plage de ratio air / carburant. Tout compte fait, l'emballage du moteur produit un 430 ch fiable à son réglage de piste régulier de 1,0bar (14PSI), et 470 ch avec un peu plus de boost si nécessaire. Bien que, comme je l'ai mentionné plus tôt, l'objectif principal était d'améliorer le couple, c'est une amélioration considérable par rapport au 300 ch, le 930 a été doté de la ligne de production de Stuttgart il y a 33 ans.
Pour correspondre à l'augmentation de la sortie, le reste de la transmission a également été sous les projecteurs. Il y a une plaque de pression de stade 1 'KEP et une plaque de frottement RS pour contenir la charge supplémentaire, et un différentiel de glissement limité ZF pour obtenir efficacement la puissance et le couple au sol. Au moins dans les coins et sur les droites de toute façon.
En forme standard, les prouesses de manipulation du 930 Turbo l'ont toujours précédée. Cela ne veut pas dire que ces voitures ne peuvent pas être conduites rapidement, car elles le peuvent absolument. Mais une certaine quantité de compétences, de concentration et le plus critique – le timing – doit être appliquée pour avoir un espoir d'extraire le meilleur du châssis, sans causer de danger à votre santé. Les principaux problèmes découlent de la livraison de boost, qui, comme tant de voitures turbo de l'époque, ont été grossièrement adaptées des moteurs de course et avaient deux modes: activé ou désactivé. Sentir toute la force du compresseur KKK au milieu du mât, ou pire encore – au milieu du mât sur une surface glissante – nécessite du bravoure et un peu de chance. Krister a été en mesure de se retirer un peu des tendances suicidaires des années 930 avec un turbocompresseur bien progressif et un tas de ajustements de suspension et de châssis bien pensés.
Squat sur les amortisseurs Strasse Bilstein RSR / Sportliche avec des barres de torsion de course d'éléphants La Porsche a une position ciblée. Il y a une barre de balancement de 22 mm de course d'éléphants à l'avant et une unité réglable Tarett à l'arrière, ainsi que des monobaux améliorés, des buissons de performance et un kit de réduction de bosse supplémentaire fonctionnant tous en harmonie.
Bien sûr, la Porsche fait toujours ce lorsqu'il a été provoqué, intentionnellement ou autre. Krister pense que la voiture est aussi exigeante que tout autre classique de performance sans équipement d'aide au conducteur de base comme la direction assistée et les abdos lorsque vous le conduisez dur, mais à la limite du 930, une attention totale doit être canalisée vers l'arrière et ce qu'elle pourrait penser à faire. En semi-slicks, attraper la queue lorsqu'il essaie de dépasser l'avant nécessite un sixième sens.
Touches subtiles
Contrairement à de nombreux propriétaires de 930 qui ont appris à la dure, étant donné son bien soigné, Krister sait manifestement comment conduire son 930. Le Resprime de l'OTAN-OLIVE (GELB-OLIV) a en fait été la première mise à niveau reçue par la voiture après avoir été à plat dans la boutique de carrosserie le même jour qu'il l'a récupéré.
C'est un très Couleur cool et une couleur complimentée par un ensemble de jantes CCW classiques personnalisées avec une finition noire satinée. C'est le match fait dans le paradis, tu ne penses pas? Les roues forgées parfaitement ajustées se mesurent à 18 × 9 pouces sur l'avant et 18 × 11 pouces à l'arrière, avec Toyo Proxes R888 R-Type Rubber tout autour.
Dans mon esprit, Krister a trouvé un bel équilibre avec l'apparence du 930. Hormis les roues, seul un miroir de course 935 sur la porte du conducteur et une combinaison arrière et des ailes en carbone / kevlar conçu et construit ont trouvé leur chemin sur la voiture. Il y a suffisamment de personnalisation pour que vous sachiez que la voiture n'est pas en stock, mais pas donc Il nuise à ses proportions d'origine à l'usine.
La même chose peut être dite pour l'espace intérieur, où une approche propre mais déterminée a été adoptée, mais pas au détriment de la gâchis avec l'esthétique originale de la voiture.
Le volant Momo MODO.08 à trois rayons, par exemple, a un design à cessé classique, mais fournit à Krister une connexion ergonomique moderne à la voiture, avec une sortie rapide.
Il est difficile de se tromper avec une paire de sièges Recaro Pole Position. Avec les harnais Schroth et la demi-cage Heigo avec une barre de ceinture, le cockpit propose également des panneaux de porte RS légers et un tapis RS assorti. Il s'agit d'un cockpit Porsche 930 légal, prêt pour la race.
Je pense que le plus grand triomphe de tous, est la façon dont toutes les pièces de rechange et les pièces améliorées se sont réunies en tant que package cohérent. À son crédit, Krister a également entrepris la grande majorité des travaux. En fait, seuls les travaux de peinture et une reconstruction de transmission ont été cultivés à des professionnels du commerce.
Bien qu'il soit réticent à apporter des modifications drastiques à la voiture étant donné la façon dont elle se comporte actuellement, Krister ne s'est pas non plus démissionné de plus de mises à niveau futures. Le moment venu de reconstruire le moteur, il le fera probablement avec 935 anneaux de flamme pour gérer une pression de suralimentation plus élevée, et des boulons de tige ARP pour gérer les courses de REV après 7 000 tr / min. Avec un portage de tête approprié, 650 à 750 chevaux devraient être totalement réalisables. Un ensemble d'amortisseurs Öhlins ou Intrades entièrement réglables et quelques subtils accents en carbone / kevlar figurent également sur la liste de souhaits de Krister.
Pour l'instant cependant, il est juste heureux de profiter de la voiture comme elle a été conçue pour l'être. C'est simple, c'est difficile, mais surtout, c'est un assaut sur les sens à chaque fois que Krister se glisse dans le siège et allume la mèche de près de 300 km / H. Amusant? Ouais, peut-être juste un peu…