Certaines des versions que vous voyez qui utilisent le 4A-GE sont plutôt impressionnantes pour le moteur vieillissant de 1,6 L. Cependant, lorsque vous essayez d’obtenir 160 ch/litre sans à induction forcée, il nécessite un moteur capable de tourner au-delà de ce que Toyota avait en tête lorsque le quatre cylindres à double came a fait ses débuts.
Heureusement, les Finlandais Mikko Kataja et VHTRacing sont plutôt familiers avec la construction de moteurs d’une puissance impressionnante et savent ce qu’il faut pour rendre la puissance fiable – quelque chose que nous avons vu de première main en rattrapant Mikko et son incroyable petite KP62 Toyota Starlet à Gridlife Midwest.
Lorsque Mikko a acheté le Starlet en 2000, c’était un dépouillé et bien utilisé et abusé. Cependant, c’était l’endroit idéal pour commencer la construction d’une voiture de rallye du groupe F – il avait juste besoin d’un moteur de 1 430 cm3 pouvant tourner à 7 000 tr/min et produire 115 ch. Tout a bien fonctionné jusqu’en 2011, lorsque Mikko a décidé de reconstruire le châssis, mais voulait également plus de puissance. Ainsi, un moteur à tige de poussée de 1 580 cm3 à 8 soupapes développant 200 ch à 8 700 tr / min est entré avec une boîte à chiens Lampola T50 et un arrière AE86 équipé de Cusco LSD. Enfin, en 2014, un système de gestion du moteur Bosch Motorsport MS3.1 a été ajouté avec une unité d’affichage/enregistreur de données DDU7, et Mikko a amené la Starlet à Suspensions KW en Allemagne où leur Gréement à 7 postes a été utilisé pour configurer et optimiser les amortisseurs KW Motorsport de la voiture.
L’année dernière, il y avait plus d’évolution; la voiture se dirigeait vers le 100e anniversaire de la Pikes Peak International Hill Climb, donc l’ancien moteur et la boîte de vitesses sont sortis et sont entrés le 4A-GE 16 soupapes avec une boîte de vitesses séquentielle Sadev. Cela nécessitait des connaissances approfondies et un travail avec l’électronique du moteur, ce qui a toujours intéressé Mikko.
« La partie la plus intéressante avec cette voiture pour moi a toujours été le moteur et l’électronique », m’a-t-il dit. «J’ai construit de nombreux moteurs au fil des ans et lorsque j’avais mon atelier VHTRacing Engineering en Finlande, j’ai construit des moteurs turbo de petite cylindrée bien au-delà de 1000 ch. Mais ma voiture de course est toujours restée avec un petit moteur à aspiration naturelle qui hurle fort.
Pour obtenir la puissance que Mikko recherchait, des travaux approfondis sur le moteur seraient également nécessaires.
Le bloc provient d’une version à 20 soupapes du 4A-GE, mais pour maintenir le déplacement dans les règles, l’alésage ne peut pas dépasser 81,25 mm avec la course de manivelle d’origine de 77 mm. La bielle d’origine à 20 soupapes mesure environ 122 mm, mais ce rapport tige / course n’est pas bon pour une ligne rouge stratosphérique nécessaire pour faire 250 ch, d’où la raison pour laquelle des tiges AutoVerdi de 135 mm sont utilisées ici. Pour adapter les pistons, Wiseco a créé un modèle 3D de la tête afin que les dômes de piston puissent être augmentés, mais avec les décharges de soupape minimales absolues pour le jeu piston-soupape dans la hauteur de compression de 18 mm. Alors que chaque piston ne pèse que 189 grammes, la combinaison de la bielle AutoVerdi et du piston Wiseco les fait 680 grammes, et cela nécessite un vilebrequin très solide. Joe Flowers II de Moldex s’est assuré que cette pièce de billette personnalisée pouvait supporter la pression.
La culasse provient de la 4A-GE 16 soupapes « Blue Top » et a été massée par Jari Kosunen. À haut régime, les débits d’admission et d’échappement doivent fonctionner ensemble, sinon votre moteur ne respirera pas bien. cela signifie également que l’admission et l’échappement devaient être des pièces personnalisées et faites à la main. Mikko a fait la conception pour eux à partir de zéro, faisant même imprimer l’accélérateur de style baril pour l’épreuvage avant de finalement les construire en métal. Ils ont l’air massifs mais fonctionnent avec la plage de 8 000 à 11 000 tr/min.
Bien sûr, la transmission devait être la meilleure possible, et ici la séquentielle à 6 vitesses Sadev est construite de sorte que la sixième vitesse ait un rapport de 1: 1 qui se dirige vers l’essieu AE86 Corolla GT. Cet essieu est modifié pour s’adapter à la conception Starlet à 4 bras et exécute un Cusco LSD avec un engrenage arrière 5.10: 1, 5: 375: 1 ou 5.85: 1, selon les exigences du parcours. Tout cela s’assemble et fonctionne grâce à un système de gestion du moteur Bosch Motorsport MS6.4 installé via un faisceau de câbles VHTRacing fait à la main.
Le résultat final est de 250 ch à 10 200 tr/min – c’est 156,25 ch/litre et sacrément près de l’exigence autodéclarée de Mikko pour la cylindrée du moteur.
C’est également suffisant pour propulser cette starlette sur Pikes Peak en 11 minutes, 42 secondes, et récemment sur le mont Washington pour leur ascension en 6: 58,98 pour une victoire en classe P3 Prepared et 10e au général – regardez le clip vidéo en voiture ci-dessus .
Quand vous considérez que Mikko et sa Starlet affrontent des voitures avec beaucoup plus de puissance, ce sont des moments impressionnants.
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