Pensez-vous que les gars de Garage G Force, ou tout autre tuner spécialiste de Lancer Evolution dans le monde, vont se soucier que Mitsubishi a laissé tomber l'EVO de sa gamme? Je vais faire une supposition sauvage et dire qu'ils ne font pas, après tout, la majorité des constructions de grande puissance qu'ils créent sont toujours basées sur les plus anciennes voitures alimentées par 4G63. Des machines comme cet Evo IX, que Tazawa-san de G Force a construit pour participer aux divers événements d'attaque temporelle qui sont organisés tout au long de l'année au circuit Tsukuba et au Fuji Speedway.
Mitsubishi ne se soucie peut-être plus de donner aux fidèles des fidèles du Lancer Evo de plus pour jouer avec, donc c'est à régler des magasins comme G Force pour faire le reste.
J'entends par là, gardez les choses pertinentes et continuez à développer des pièces et des configurations qui permettent à ces voitures plus anciennes de rivaliser toujours avec les supercars modernes. L'attaque temporelle est toujours le meilleur endroit pour présenter ce genre de recherche et développement, et c'est précisément ce qu'est cet EVO IX.
Nous avons vu la voiture le mois dernier pour la première fois à Tsukuba lors de l'événement Rev Speed Super Battle. J'ai fait un petit projecteur dessus alors, mais il y a beaucoup plus à dire.
Ce Lancer est un vrai chasseur de vitesse. Chaque modification qui lui a été apportée est centrée sur l'extraction du plus de performances possible. Il n'a pas été construit pour s'affronter avec les voitures plus sauvages en classe ouverte, considérez-la comme une approche à l'ancienne pour attaquer le temps de JDM.
Ainsi, même s'il pourrait ne pas avoir un package aérodynamique délibérément conçu comme vous le trouverez sous S15 de Suzuki ou la révolution FD3, il a des ajouts qui aident à raser les dixièmes précieux de ses temps au tour dans les coins les plus délicats. Une fois la préparation du châssis terminée – qui comprenait une bande de retour sur le métal et l'installation d'une cage Cusco de 15 points – l'extérieur a été mis à niveau avec le kit de carrosserie Varis complet.
Les gars de Varis ont ensuite créé un ensemble secondaire de pièces aérodynamiques en fibre de carbone et conçue pour augmenter la force d'appui. L'indice frontal dispose d'une section de diffuseur étendu, tandis que les aubes verticales ajoutées aux contributions latérales aident à créer un passage plus fluide de l'air le long du profil de la voiture. Les générateurs de vortex terminent ensuite les choses aux coins arrière; La basse pression créée dans ces zones aidant à extraire de l'air qui coule sous la voiture.
Une aile VoLTEX GT de taille prudente et un diffuseur arrière à ailettes complètent l'emballage. Étant donné la quantité massive d'adhérence mécanique qu'une voiture comme celle-ci génère naturellement, il n'y avait pas un grand besoin de faire trop de choses du côté aérodynamique. En fait, à moins que vous ne R&D Aero pièces de R&D via CFD ou dans une soufflerie réelle, la plupart «voyons s'ils fonctionnent», les morceaux ne feront probablement que la traînée. D'où mon commentaire avant que ce soit une sorte de voiture d'attaque temporelle JDM. Je l'aime à cause de cela, car il n'essaie pas d'être quelque chose que ce n'est pas.
Avec les ailes élargies angulaires, Evo ressemble à la pièce. Après quelques années de personnes qui vont un peu Ott sur tout ce qui est Aero, c'est aussi étrangement rafraîchissant.
Tazawa-San a équipé l'EVO avec un ensemble d'amortisseurs réglables DFV Öhlins DFV qui ont été à valoir sur mesure à ses propres spécifications. Également dans le mélange se trouvent Hyperco Springs qui gèrent des taux de ressort assez élevés pour profiter pleinement de la poignée susmentionnée.
Cela est dû en partie à l'élargissement des ailes, qui sont capables d'accueillir des rayons de 18 × 11 pouces Volk Racing TE37SLS équipés de semi-slicks 295 / 30R18 Advan A050. Oui, cet EVO gère un paquet de roues et de pneus qui est de nos jours la «nouvelle taille GT-R».
L'augmentation à l'avant et à la largeur de la piste arrière et de la largeur des pneus signifiait que la force G pouvait exécuter un énorme ensemble de freins, et ils ont profité pleinement de ce fait en spécifiant une configuration monobloc sans fin.
Cela signifie de grandes étriers à 6 pot à l'avant avec des unités à 4 pots légèrement plus compactes à l'arrière, tous morts durs sur des rotors en ligne en ligne 2 pièces.
Je suis sûr que vous conviendrez que tout semble assez légitime jusqu'à présent, mais comme Tazawa-san m'a expliqué, cela devient encore plus intéressant une fois que vous regardez le travail qui s'est produit sous le capot Varis léger…
Un monstre de couple
Le MiVEC 4G63 à commande orange est l'attribut principal de cette version particulière, et ce package dur est celui que Tazawa-san offrira à ses clients les plus exigeants à l'avenir. Comme tous les moteurs G Force qui l'ont précédé, les tests de suivi sont une grande partie du processus de développement.
Sous ces couvertures d'orange de bonbons se trouvent une extrémité inférieure assemblée à la main dans un bloc aiguisé et ennuyé. Pour cette force de configuration particulière, il a opté pour un kit de Stroker Tomei 2,3L, qui est livré avec un vilebrequin en acier contrebalancé en billette et des bielles de connexion en section H.
Ceux-ci sont à leur tour accouplés à un ensemble de pistons forgés Tomei, et tous combinés créent une base très forte pour le reste des mises à niveau. Le moteur est nourri de 2,2 bar (32psi) de boost, donc s'assurer que l'admission et le débit d'échappement ont été maximisés étaient élevés sur la liste des priorités. Cela a été pris en charge par une forte dose de portage et de polissage de la tête suivie d'une paire de cames Tomei à 270 degrés.
Et cela nous amène à l'ensemble de ce moteur et de cette voiture: le kit Turbo. G Force a toujours aimé expérimenter dans ce département, mais pour cette construction, réglée sur un Borgwarner EFR 8374. Dans les cercles de performance, les turbos de la série EFR sont ce dont tout le monde a parlé depuis deux ans, et l'intérêt de Tazawa-San a été piqué par la réponse impressionnante que leurs roues de turbine Gamma-Ti permettent.
Le turbo est monté bas sur un collecteur d'échappement en acier inoxydable complet et est contrôlé par une déchette externe tiale. Avec le système de carburant de support, qui est composé d'une paire de pompes à carburant RH9 et d'un ensemble d'injecteurs de 1000cc / min, ce moteur est capable de livrer 665ps à 6 712 tr / min – beaucoup pour un moteur de 2,3L, mais pas beaucoup dans le domaine du Lancer Evo. Mais le pouvoir n'est pas pour cela que la force G tirait, plutôt un couple et une réponse qui ont toujours la priorité dans l'attaque du temps.
Les gaz d'échappement sont canalisés à l'arrière de la voiture par un système d'échappement en titane à force G sur mesure, mais c'est la somme de toutes les parties qui impressionnent vraiment. Grâce en partie au système MiVEC, ce moteur est capable de générer 78,2 kg / m de couple à 4 751 tr / min. C'est 565 lb / pi disponible à droite à droite au milieu de la plage de régime, et ce qui fait que ce qui fait que l'une des configurations d'attaque de temps les plus provitables ait jamais créée. Si vous avez besoin d'une preuve, lors de sa toute première sortie à Tsukuba Nob Taniguchi a réussi à en essai un tour de 55 secondes…
Le 4G63 est là pour rester
Et donc, cette voiture a soudainement encore plus de sens – une véritable «évolution». Les 4G63 construits par JDM ne seront pas les mêmes une fois que les gens réaliseront ce que ces Turbos Borgwarner EFR sont capables de fournir.
Ouvrez les portes légères en fibre de carbone, qui sont également équipées d'une peau intérieure en carbone brillant, et la cabine fonctionnelle est exposée.
Tout ici est très centré sur le conducteur; Nob étant toujours le choix n ° 1 pour Tazawa-san.
La cage à boullon à 15 points CUSCO est quelque chose que les clients potentiels pour construire leur propre attaque de temps amusant peuvent se rapporter. Tout le monde n'a pas le budget pour une cage fabriquée sur mesure haut de gamme, et c'est pourquoi nous voyons de nombreux magasins au Japon prendre la voie à boulonner.
Garder un œil sur les vitaux du moteur est un must, et à l'époque dans la journée, les intérieurs de la voiture JDM étaient plus semblables aux cockpits de chasse à jet avec d'innombrables jauges disséminées tout autour du tableau de bord et des piliers, il y a beaucoup plus d'options plus propres de nos jours.
Pour une voiture dédiée à la piste, un écran LCD RacePak a un sens total car il permet un accès rapide et facile à tous les capteurs que vous vous souciez de le brancher. Il garde aussi les yeux du conducteur au même endroit, donc c'est aussi beaucoup plus sûr.
Mis à part l'ampli HKS A / F Knock et le nouveau contrôleur HKS EVC Boost, il y a quelques autres ajouts sympas. Tout d'abord, c'est le TAP du GPS, qui affichait toujours fièrement le tour de 55 secondes que Nob a enregistré en décembre lors de la Super Battle. Il y a aussi un capteur numérique-G à faire la chance monté sur le tunnel de transmission, qui permet au système AYC de l'EVO de réagir beaucoup plus rapidement, et également d'être contrôlable afin que le NOB puisse affiner le comportement de la voiture à travers les virages.
Le NOB est également capable de modifier le mélange de carburant via le cadran de l'assemblage du levier de vitesses – quelque chose qui est utile pendant les étés japonais humides. En ce qui concerne les manettes, il n'y avait aucun moyen que la transmission des stocks puisse être en mesure de gérer la quantité de couple que le moteur se développe maintenant à faible régime, il a donc été amélioré également. Le séquentiel à 6 vitesses Holinger prend non seulement toute la force de torsion dans sa foulée, mais permet également des décalages d'instructions de vitesse instantanés.
Ce n'est peut-être pas l'Evo le plus rapide d'avoir jamais lapé Tsukuba, mais cette voiture en est beaucoup plus. Je ne doute pas que nous verrons Nob raser quelques dixièmes de plus de ses 55 pouces 52 meilleurs aussi.
Si vous comparez les images de cette fonctionnalité avec celles que j'ai publiées sous les projecteurs initiaux, vous remarquerez qu'il y a déjà eu quelques modifications apportées à la baie moteur et à l'intérieur. C'est vraiment un travail en cours, et à cet égard, il y a certainement plus à venir.
Garage G Force était également à la HKS Premium Day à Fuji l'autre semaine, où Nob a réussi à lutter contre un 1'42 ″ 154 de l'Evo IX pour le troisième plus rapide de la classe AWD.
Alors oui, Mitsubishi, nous ne nous en soucions pas si vous avez décidé d'abandonner les fidèles abonnés et les passionnés en cessant de l'évolution de Lancer. Nous sommes bons. Il nous reste beaucoup pour jouer et Evo Guys sera diverti pour beaucoup Des années à venir!
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