Malgré toute leur popularité ici, les Honda sont largement sous-représentées dans la couverture contemporaine de la culture automobile irlandaise. Je ne sais pas vraiment pourquoi non plus, car je suis aussi coupable que n'importe qui d'autre de ne pas avoir braqué les projecteurs dans leur direction.
Normalement, quand je n'aborde pas un aspect particulier de la culture automobile, c'est parce que je suis activement en essayant de l'éviter. Ce qui est étrange ici, c'est que je vraiment comme les Honda, et notamment les EK9 et DC2 Type R du monde.
Ici en Irlande, les Civic de la série EK avaient la réputation d'être les de facto voiture du côté local, mais il s'agissait d'exemples SACT de type commercial avec des systèmes d'échappement clairement trop grands (et bruyants) pour eux.
Les Type R et les SIR appartenaient généralement toujours à des passionnés et étaient bien présentés, donc je suis sûr que ce fut un soulagement lorsque la brigade SOHC est passée aux TDI…
Aussi longtemps que j'ai documenté la culture automobile irlandaise, il y a toujours eu un groupe particulier de personnes que je connaissais qui ne s'éloignaient jamais du grand « H », même si être associé à Honda était loin d'être la chose la plus populaire. Leur loyauté continue envers Honda m'a toujours impressionné, et ils continuent d'être d'excellents exemples de personnes entièrement dévouées à faire leurs propres choses, pour leur propre amour des voitures et une belle ignorance de ce que les autres pourraient penser.
Vous faites partie de ces personnes. Ce n'est pas son vrai nom, pour des raisons qui apparaîtront plus tard dans cette histoire. En fait, cela ne sert à rien de retarder cela… Yon est aussi attaché à la marque Honda qu'à conduire dur sa voiture. Et quand je dis « dur », je le pense vraiment ; le type de conduite qu'aucun d'entre nous n'oserait admettre en 2020, mais auquel beaucoup s'adonnent encore. Nous savons tous que cela arrive, et nous pourrions en parler avec nos amis, mais d'une manière ou d'une autre, c'est devenu tabou. Evidemment, pas pour le Hiro Racing l'équipage cependant.
Je ferai précéder le reste de cette fonctionnalité de ceci : conduisez dans vos limites, sachez qu'il y a un moment et un lieu pour tout, et jugez toujours votre vitesse par la capacité de votre voiture à s'arrêter dans la distance que vous pouvez voir devant vous.
Traditionnellement, la plupart des passionnés de Honda ici sont des hommes et des femmes purs et durs, tout comme notre Blake. C'est toujours le cas pour la plupart, mais il y a un nombre toujours croissant de conducteurs Honda ici qui se tournent vers le boost pour combler l'écart entre les Type R vieillissantes des années 90 et 2000 et la trappe chaude turbocompressée des temps modernes.
Extraire 300 ch d’un moteur atmosphérique de la série B nécessite une quantité considérable de temps, d’argent et de recherche. Pour obtenir la même chose, disons, avec une Golf GTI Mk7, il faut un après-midi libre, des dépenses relativement faibles et quelqu'un avec un ordinateur portable qui téléchargera un logiciel sophistiqué sur votre ECU.
Certains pourraient déplorer que les voitures modernes soient un peu trop faciles à cet égard, mais c'est un progrès pour vous.
Yon ne voulait pas seulement suivre cette nouvelle génération de voitures, il voulait les faire exploser dans les fossés au volant de sa série B EK9. Il n’y aurait qu’une seule ligne de conduite.
Attacher un turbocompresseur à un moteur atmosphérique est une idée simple, mais la concrétiser nécessite une quantité de travail considérable. La conversion du turbo a été ardue pour Yon, la construction du moteur lui causant des problèmes à chaque étape. Il aurait pu abandonner – et je suis sûr qu'il y a pensé à plusieurs reprises – mais il a persévéré.
Avec un Hurricane Series Turbonetics 7268 qui porte le B16B désormais entièrement construit à 500 ch, la Civic d'environ 1 000 kg affiche un rapport puissance/poids similaire à celui d'une Ferrari Enzo ou d'une McLaren 650S. Nous parlons correctement vite ici.
Comme je l’ai écrit ci-dessus, le chemin a été long pour en arriver là. Même si le moteur de la série B vit toujours ici dans son esprit, il a été étendu à 1,8 litre avec une manivelle GSR. Il existe des bielles Manley et des pistons Wiseco 9.0:1 pour résister aux pressions de l'induction forcée.
À l'extrémité supérieure, vous trouverez des ressorts de soupape et des dispositifs de retenue Supertech avec goujons de culasse ARP, un collecteur d'admission Skunk2 Ultra Series, un corps de papillon K-Tuned de 74 mm et des injecteurs Grams Performance 750cc associés à une rampe d'injection AEM.
La voiture n'atteint plus sa limite d'usine de 9 000 tr/min, mais atteint tout de même le régime impressionnant de 8 700 tr/min.
Le collecteur d'échappement en fonte Go-Autoworks se jette dans un échappement turbo-back de 3 pouces avec une pointe tournée vers le bas K-Tuned à son extrémité la plus éloignée. Pendant ce temps, une soupape de décharge TiAL évacue l'excès de boost via un tuyau hurleur externe.
500 chevaux, c'est beaucoup à essayer et à faire passer par les roues avant d'une Honda légère, en particulier avec la zone de contact relativement petite que permettent les pneus Nankang NS2R à 225 sections. Ceux-ci sont enroulés autour de RAYS Volk Racing SE37 de 16 × 8 pouces, avec des Yokohama Advan AD08R sur des Racing Hart CP035 de 15 × 7 pouces à l'arrière. Lorsqu'il s'agit de trouver de la traction, la fonction boost-by-gear mappée dans l'ECU Link G4 par AP Performance est encore plus utile.
Transmettre la puissance aux roues était également un défi. Ce qui m'a le plus fait sourciller, c'est que Yon utilise toujours la boîte de vitesses S4C LSD standard de l'EK9, bien qu'avec un embrayage Action 'Stage 5' et des arbres de transmission Insane de 500 ch.
Côté freinage, les choses sont restées dans la famille avec des étriers Accord Type R, des disques ATR de 300 mm et des plaquettes EBC Yellowstuff.
L'intérieur est un peu Jekyll et Hyde ; à partir du montant B, c'est presque une usine, mais derrière les poteaux, c'est aussi spartiate que possible. Un dossier fixe Bride avec le siège passager inclinable Recaro d'origine est une excellente combinaison.
Les deux boutons d'apparence innocente à côté de l'AFR à large bande AEM UEGO et des jauges de boost activent le contrôle de lancement et basculent entre le boost faible et élevé.
Il n'y a pas de radio.
L'extérieur n'est pas subtil, mais il correspond à l'usage prévu de la voiture. Ce n'est absolument pas une excuse à cet égard, ce qui pour moi donne une véritable ambiance japonaise sans revenir au style JDM typique que nous voyons normalement associé à l'EK9.
L'aileron arrière du Cusco GT pourrait créer des divisions, mais il sert à quelque chose sur une voiture qui a autrement très peu de poids sur les roues arrière. Le pare-chocs arrière est de C-West.
L'avant est un peu plus ce à quoi nous sommes habitués ; un capot J's Racing en carbone est une autre pièce du puzzle en ce qui concerne la compensation du poids (modéré) de la conversion turbo. Les canards sont également des articles de J's Racing, et la lèvre avant est de GReddy.
Les ailes avant ont été coupées, les découpes Tracklife Composites cachant leur modestie. Comme toujours, j'inclurai ci-dessous une galerie considérable d'images détaillées supplémentaires de l'intérieur, de l'extérieur et du compartiment moteur.
En parcourant le reste de la liste des spécifications, il ne reste plus qu'à mentionner la suspension. Les coilovers BC Racing avec carrossage réglable Hardrace et bras d'orteil, avant et arrière, sont les points forts, avec des colliers rigides Spoon partout.
En photographiant Yon conduisant autour du village idyllique d'Inistioge, la voiture n'aurait pas pu être plus déplacée, mais j'ai apprécié le contraste. En réalité, la voiture a sa place sur la route et c'est là qu'on la trouve normalement, le plus souvent sous le couvert de l'obscurité.
Mais nous ne parlons pas de ces choses-là.
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