Lorsque vous avez construit l'une des voitures de dérive les plus folles de la planète et l'avez utilisée pour réclamer un titre de champion international, aller plus grand et mieux avec une nouvelle construction ne sera jamais une proposition facile. Mais cela ne signifie certainement pas que cela ne peut pas être réalisé, et plus tôt dans l'année lors de l'un de nos événements préférés sur le calendrier de vitesse de vitesse, le champion suédois de la dérive folie Daniel Björk nous a montré comment cela se faisait. Et il l'a fait dans une Ford Fiesta.
Mais pas la vieille Ford Fiesta, bien sûr. Comme je suis sûr que vous avez déjà travaillé, cette création sur mesure est à peu près aussi éloignée d'un objet d'épicerie que possible, mais de manière scandinave, elle parvient toujours à lancer quelques surprises. Malgré ce que vous pourriez penser, ce n'est pas une machine EX-M-Sport WRC, ni un rejet de rallye mondial…
… Mais un destructeur de pneus à 100% spécialement conçu à partir des profondeurs de l'atelier de fabrication des performances suédois, PSW Engineering. Et c'est très cool.
Si vous êtes un SpeedHunters régulier ou un drogué scandinave, vous êtes probablement déjà familier avec la dernière voiture que Peter Steinwandt de Daniel et PSW a imaginée ensemble. 'PSW001' Comme il a été désigné, a épousé un Volkswagen Golf R32 à hayon avec un moteur Chevrolet LS1 à aspiration naturelle et à aspiration naturelle, et avec Daniel dans le siège du conducteur, le duo a pris le championnat de dérive NEZ (Zone nord de l'Europe du Nord (Zone du Nord).
À la fin de la saison, le golf a été mis en vente, et rapidement tiré par Björn Forsman Roos à Dala Performance qui s'est construit sur le paquet éprouvé avec deux turbos et 1056 ch. Pendant ce temps, de retour à PSW Engineering, les travaux avaient déjà commencé sur son remplacement: PSW002.
L'un des aspects déterminants de la Fiesta est le fait qu'il n'a pas été conçu autour d'une voiture de route de production, mais plutôt un châssis Ford Motorsport Pukka 2013 que Daniel a pu se procurer par son employeur, Olsbergs MSE. Commencer par une toute nouvelle coquille en acier nu a certainement eu ses avantages, et tout de suite a donné le ton à la construction étendue.
À l'arrière de la connexion Olsbergs, Daniel n'avait pas besoin de chercher loin quand il s'agissait de donner à la Ford son apparence extérieure déterminée non plus. Si vous suivez GRC, vous reconnaissez peut-être déjà le style FRP; Le kit Olsbergs ajoutant des pare-chocs et des gardes avant larges, un capot ventilé, des jupes latérales, des panneaux arrière pompés à ar en ar en archiole complète et une trappe arrière ventilée plafonnée par une immense aile arrière WRC-spéciale.
Une apparence extérieure agressive est bien sûr une chose, mais vous n'avez pas besoin de chercher beaucoup plus loin pour comprendre à quel point cette voiture est incroyable.
En utilisant les leçons apprises en développant le golf dans la machine gagnante du championnat qu'il est devenue, chaque facette mécanique de la Fiesta a été sélectionnée et intégrée dans le mélange avec l'objectif final à l'esprit – du moteur et de la transmission, jusqu'au système de suspension et de freinage.
Cela dit, pas tout Sur la liste de construction d'origine s'est retrouvée dans la voiture finie – le moteur Ford V8 inclus…
Construit pour glisser
Alors que l'idée d'un huit de 90 degrés à haute teneur en haute pression à haute pression à haute pression est plutôt agréable, un problème de synchronisation et de logistique a finalement réprimandé l'idée très tôt, ce qui a incité Daniel et Peter à aller avec le plan B et à continuer la construction tout en gardant un Volvo B230 à l'esprit. En surface, cela peut sembler un peu étrange, mais il y a une très bonne raison pour laquelle ce pot de 2,3 litres particulier trouve son chemin dans tant de constructions suédoises, et dans ce cas, il a reçu le traitement complet gracieuseté du spécialiste du moteur de course JB Engine.
Cela comprend les organes internes forgés et une culasse SOHC à 8 soupapes SOHC bien sûr, mais le véritable puissance est le mélange d'air réfrigéré et de carburant alimenté dans le moteur.
La configuration Turbo utilise un Garrett GTX3071R sur un collecteur d'échappement tubulaire PSW Engineering, avec une soupçon de 60 mm Dynotech utilisée pour Boost Controller. Peter a également fabriqué l'intégralité du système d'échappement à partir du boîtier de la turbine, ainsi que les tuyaux en aluminium qui se plaignent du grand refroidisseur intermédiaire realcar avant.
L'ajustement de la botte suit une recette très similaire de celle utilisée dans le golf, avec une pile à combustible en aluminium RCI et un réservoir Aviaid qui fait partie du système de carter sec Motordesign. Comme vous pouvez le voir sous cet angle, les panneaux (dans ce cas Lexan) devaient sceller l'installation du reste de la cabine.
Un système de gestion des moteurs Sport Haltech Platinum donne les ordres de tir, avec cartographie par un tuner suédois PBZ utilisant son dyno châssis rototé plus en interne. Un même 500 ch est le résultat – un nombre modeste selon les normes de Gatebil – mais cette configuration est une question de conduite, et avec 640 nm de couple disponible sur une large bande de puissance et seulement 1150 kg pour affronter, la Fiesta n'est pas courte sur le type de performances nécessaires pour transformer le caoutchouc en pannes de fumée blanche. Il le fait aussi de manière fiable, grâce en partie à une boîte de chien à quatre vitesses NASCAR-Spec Mid Valley MVE NC 500 à partir des États-Unis.
Compte tenu du point de départ, il y avait de nombreux itinéraires que Peter et Daniel auraient pu emprunter avec l'arrière, bien que rien n'allait être un ajustement droit. Finalement, un essieu solide d'un Volvo 940 a été sélectionné et installé avec des modifications raisonnablement simples des points de montage. Il a été mis à niveau bien sûr, avec un différentiel de glissement limité Torsen Diff exécutant un disque final de 4,88 et des essieux à 30 spline yukon.
En tant que l'un des domaines les plus critiques pour se réunir, beaucoup de temps a été consacré à la conception, à la fabrication et à la mise en place de la suspension avant. Les amortisseurs Sachs Coilover avec réservoirs éloignés et Öhlins Springs figurent ici, et les bras chromoly fabriqués par Peter et les liens réglables en fonction.
Et puis il y a la direction. Pour #MaxiMumAttack, un rack Volvo 240 a été installé et modifié pour permettre 60 degrés d'angle à la verrouillage complet.
Öhlins Les colovers tiennent l'arrière et en regardant en dessous, il y a aussi beaucoup de preuves du travail de fabrication de Peter. Sellholm Taping des barres de balancement à lame à couteaux avec des liens d'extrémité du même fabricant à l'avant et à l'arrière.
Dans le département des freins, les composants de Wilwood ont été spécifiés partout. Plus de 298 mm de rotors percés en acier, six étriers Powerlite à quatre pot avec des coussinets Polymatrix A sont utilisés au total – deux à l'extrémité avant, et deux chacun par côté à l'arrière avec une paire uniquement dédiée au levier de frein électronique hydraulique. Il y a aussi un autre truc, mais plus à ce sujet dans un instant…
Touches finales
Considérant qu'ils ont commencé avec une coquille complètement nue et ont essentiellement dû s'adapter sur mesure chaque Composant mécanique dedans, je suis assez étonné que la Fiesta se soit réunie aussi rapidement qu'elle l'a fait.
Comme le reste de la voiture, l'ajustement intérieur est propre et fonctionnel. De là, vous pouvez avoir une sorte d'idée du métal personnalisé requis pour créer un tunnel pour la transmission montée longitudinale.
En plus de toutes les autres besoins de fabrication, Peter s'est occupé de la vaste cage de rouleau à plusieurs points en interne à PSW en utilisant une combinaison de tube de chromole de 40 mm et 45 mm. D'une manière similaire aux voitures Olsbergs MSE, un tableau de bord Fiesta a été acheté, dépouillé puis afflué pour une vision sans réflexion à travers le pare-brise avant. En parlant de vision, en raison de la position de siège biaisée vers l'arrière, notez le rétroviseur latéral léger suspendu directement de la fenêtre de la porte lexan.
Les sièges de course approuvés par les logiciels de course QSP léger et les ceintures de harnais FIA à six points assortis gardent Daniel et tous les passagers potentiels sécurisés pendant une surface de surface à grande vitesse et à haut-g. OMS ne Vous voulez boucler ici?
Pour utiliser pleinement les capacités du système de gestion du moteur Haltech, un affichage de tableau de bord numérique Haltech RacePak IQ3 attaché via la connexion CAN, fournit des commentaires complets de données du moteur à la volée et de la journalisation pour l'analyse post-run.
En raison du manque distinct du matériel d'usine du tableau de bord, les appareils de commutation nécessaires pour les dispositifs auxiliaires tels que les phares, les essuie-glaces et les pare-brise ont tous été disposés dans une console personnalisée qui s'étend sur le siège de Daniel. C'est une autre solution soignée.
Dans le dernier chapitre, j'ai fait allusion à une modification unique des freins, et le voici. Daniel me dit que le levier de style vélo attaché au-dessus du levier de frein électronique principal est exclusivement connecté aux étriers avant, et lorsqu'il lui serre pendant un scénario de bataille, il est capable de moduler les freins avant uniquement. Cela signifie finalement que Daniel peut ajuster sa vitesse d'angle sans modifier l'angle de dérive de la voiture ou réduire la vitesse de la roue arrière. Des trucs délicats!
Lorsqu'il a pris le volant pour la première fois, Daniel était un peu préoccupé par le fait qu'il était difficile de conduire que le golf. Il n'aurait pas dû l'être, car avec le temps et les raffinements de configuration, c'est devenu plus facile. Et plus il le pousse, plus il est récompensé. Il pousse donc plus fort, puis ce genre de chose se produit.
Dans l'état actuel des choses, Daniel dit que la Fiesta est facilement la meilleure voiture dérive qu'il ait jamais construite – quelque chose d'où je me tiens est facile de voir pourquoi. Bien sûr, cela ne signifie pas que les modifications et les mises à niveau ne seront pas effectuées à l'avenir. Le V8 à aspiration naturelle est hors de la table, compte tenu de la performance du moteur Volvo, mais il serait mal de réduire un Ford V6 avec deux turbocompresseurs importants attachés à ses côtés – juste en disant. Ce est Une voiture Gatebil après tout…