La fascination pour le contre-la-montre est quelque chose qui a vraiment captivé les tuners japonais au fil des ans. L’envie de pousser les voitures de route modifiées à leurs limites pour ce temps au tour très important est quelque chose qui a contribué à créer certains des véhicules les plus impressionnants que nous ayons jamais vus. Mais pour moi, c'est l'utilisateur final qui impressionne le plus ; et les passionnés au Japon ne font vraiment pas les choses à moitié. Je suppose que si vous voulez faire quelque chose, autant le faire bien.
Cette Lancer Evolution VI représente pour moi un exemple parfait de jusqu'où les gens sont prêts à aller lorsqu'ils recherchent ce moment magique.
Cela a l’air sauvage en action…
… Et une fois que vous jetez un coup d’œil sous son capot, vous commencez à comprendre pourquoi il a besoin d’une utilisation abondante d’ailes et de canards améliorant l’appui. Avec ses 620 CV il décollerait probablement ! Mais sérieusement, c'est l'une des versions 4G63 les plus impressionnantes que j'ai rencontrées, mise en place par Hisada-san de Vitesse Bozz, un préparateur Evo et Impreza célèbre et respecté dans la banlieue de Tokyo. J'ai rencontré Hisada en 2003 lorsque j'ai filmé pour la première fois sa rue en passant par GDB. Je me souviens qu'il m'a emmené faire un tour rapide et c'était probablement la première fois que je ressentais l'accélération sauvage d'un EJ hautement réglé, sans parler de la quantité stupide de traction fournie par la transmission intégrale. Le moteur de cet Evo a été soumis à une reconstruction complète où il a gagné une extrémité inférieure augmentant la capacité (maintenant juste en dessous de 2,2 L) composé d'un vilebrequin équilibré JUN avec une course plus longue, des bielles JUN à section H et des pistons Cosworth de 85,5 mm. Hisada a fait entièrement retravailler la tête par NAPREC qui l'a poli, porté et équipé de cames de grande levée HKS à 280º.
Les mises à niveau étaient nécessaires pour le préparer aux 2 barres sauvages de boost du Confiance Un turbocompresseur TD06SH-25G serait fourni. Ci-dessus, vous voyez à peu près le tuyau d'admission personnalisé qui relie le compresseur au Hong Kong filtre éponge niché bas, derrière l'une des entrées du pare-chocs.
Le ventilateur à portail externe est monté sur un collecteur Trust qui a été enveloppé thermiquement pour aider à maintenir les températures du compartiment moteur un peu plus basses.
Une fois comprimé, l'air est refroidi via le IPH refroidisseur intermédiaire conforme aux spécifications de course avant d'être transmis au Sarde plénum d'admission via l'accélérateur Nissan Pulsar de 80 mm. Quatre injecteurs de 1 000 cc/min sont alimentés par les deux Entreprise de puissance pompes à essence dans le coffre.
J'ai rencontré Hisada à Tsukuba pour assister au premier shakedown de la voiture. Pour cette première séance, le boost est resté faible et progressivement augmenté à mesure que les mécaniciens surveillaient de près tous les paramètres du moteur.
Vous ne pouvez pas vous empêcher d'aimer la brutalité de cette voiture. Tout ce qui a été modifié l'a été dans une quête de performance et non de look. C'est pourquoi les portes en carbone Bozz Speed et…
… Les plaques canard personnalisées améliorant l'appui avant n'ont pas été peintes. Spécification de course Quantum Les amortisseurs T3-CR sont couplés à des ressorts Nova, 16 kg/mm à l'avant et 14 kg/mm à l'arrière. Hisada a également installé des bagues de bras inférieur Bozz Speed pour resserrer la maniabilité ainsi que des bagues plus épaisses. Cuzco stabilisateurs, avant et arrière. Une grande partie du poids ayant été retirée de la voiture, il a été décidé que les freins Brembo d'origine suffiraient pour le moment, leurs performances étant renforcées par un ensemble de freins Brembo. Winmax Plaquettes Zelos track-spec, CF5 à l'avant CF4 à l'arrière. Les roues sont maintenant abandonnées Ingénierie des rayons Volk Racing SE37K, une de mes roues légères préférées qui était disponible avant la sortie des RE30. Pour un meilleur virage et une meilleure morsure à l'avant, les avants sont légèrement plus larges à 9,5Jx17″ par rapport aux arrières 8,5Jx17″. Les pneus sont des Bridgestone Potenza RE55S 255/40R17 à tous les niveaux.
Un arceau de sécurité Cusco rigidifie le châssis et assure la sécurité du conducteur en cas d'accident. Les sièges sont réservés à une seule personne, sous la forme d'un siège baquet Sparco étanche.
La gestion du moteur est assurée par le HKS F-Con V Pro soigneusement installé à l’intérieur du compartiment habituellement réservé à l’airbag côté passager.
Tous les meilleurs tuners du Japon utilisent le Société Neko Compteur A/F AF-700, offrant une lecture précise de la sonde lambda. A côté se trouve la jauge de boost HKS qui indique 2,5 bars !
Littéralement, tout a été arraché de l’intérieur.
Un rapide coup d'œil dans le coffre révèle le réservoir collecteur Sard et le support de jambe de force en carbone Cusco.
Les plaques canard Bozz Speed ont été montées sur le pare-chocs avant M-Technique pour essayer de générer autant d'appui avant que possible…
…pour contrebalancer l’effet massif de l’arrière Esprit Aile GT en carbone.
Même lors de ce premier test sur piste, l'Evo frôlait la barrière de la minute à plat à Tsukuba, faisant allusion au potentiel de la voiture. Je ne suis pas sûr qu'il ait revu la piste après cette première sortie, mais si je devais faire une hypothèse, je dirais qu'il entrerait facilement dans les 57 secondes. Voilà un outil de suivi rapide !
-Dino Dalle Carbonare