Caractéristique de la voiture>> Honda Civic Gt3 à carrosserie en carbone

Car Feature>> Gt3 Carbon Bodied Honda Civic

Vous vous souvenez peut-être de certains des articles que j'ai publiés depuis Portland au cours des derniers mois, comme celui sur les voitures de course SCCA et les coulisses de l'équipe RaceEnergy Honda. C'est le dernier article dans cette veine pour l'instant, et j'ai gardé le meilleur pour la fin, du moins pour les passionnés de voitures comme moi. Un examen approfondi d'une voiture SCCA GT3 de construction professionnelle basée sur un coupé Honda Civic Si FG2 2006+.

La construction de cette voiture a commencé presque par accident, lorsque Jim Hargrove, qui faisait alors campagne pour sa voiture Civic GT Lights '76 au SCCA, s'est rendu en Ontario et a vu les moules être retirés pour une voiture de course Civic de style IMSA. Il a immédiatement aimé la forme, et après avoir piloté sa Civic 76, je suis sûr que la fidélité à la marque a également joué un rôle dans le grand intérêt.

Pensant à l'origine remplacer la GTL Civic par cette nouvelle, Jim a fait fabriquer la carrosserie Civic initiale et l'a envoyée à Ingénierie de course Robinson à Cumming, en Géorgie. Ils ont vite découvert que la carrosserie était trop grande pour les règles GTL et que la voiture devrait être construite pour la classe GT3, plus rapide et plus grande.

Une fois qu'ils ont décidé de construire la voiture à châssis tubulaire pour la GT3, quelques ingénieurs du centre de recherche et développement de Honda à Dayton, dans l'Ohio, ont montré un certain intérêt à aider officieusement au développement du moteur de la voiture, pendant leur temps libre. Ils ont fait le choix d'utiliser le plus gros moteur de la série K, le K24, et de le construire pour une plage de puissance basée sur le couple plutôt que pour une reine du dyno à pleine puissance.

Le problème avec l'utilisation du grand K24, la voiture doit utiliser un restricteur de 31 mm mandaté par la SCCA. Avec la combinaison du moteur, de la transmission séquentielle et de l'essieu arrière solide, la voiture devait respecter un poids minimum de 2 222 livres, ce qui en ferait la plus lourde de sa catégorie. Le poids supplémentaire du véhicule entraîne une consommation de carburant plus élevée, ainsi que la dégradation des pneus, un problème plus important que celui des voitures plus légères sur les longues courses.

L'ensemble de la Honda K24 a été révisé avant d'entrer dans cette voiture, une construction très étendue. Il conserve le vilebrequin d'origine, mais les contrepoids sont allégés, tranchants et recouverts de téflon. Les bielles sont une gracieuseté de Crower et certains pistons personnalisés qui produisent un taux de compression enivrant de 14:1.

Les soupapes, les serrures et les ressorts ont été fabriqués sur mesure par Motorsport Engineering, ainsi que l'arbre à cames rectifié sur mesure. Le VTEC a été désactivé sur cette voiture car il fonctionnera généralement dans une plage de régime et les avantages du VTEC seraient rarement, voire jamais, visibles sur la piste.

Kinsler Les corps de papillon individuels de 50 mm sont accouplés à un plénum d'admission personnalisé en carbone sec Motorsport Engineering. Cette unité est spécialement conçue pour réussir le test de décrochage obligatoire du SCCA et a l'air vraiment génial pour démarrer.

Le collecteur a également été fabriqué sur mesure pour cette voiture par Motorsport Engineering ; c'est une configuration triple Y, couplée à un échappement personnalisé avec un Brûle en acier inoxydable silencieux de course.

Vous pouvez également voir le système de vérin pneumatique niché derrière la roue avant sur cette photo, le tout raccordé à un emplacement de fixation central lorsque la voiture entre dans les stands.

Toute l'ingénierie appliquée au moteur aboutit à une puissance de près de 200 lb/pi de couple et à 270 ch à 7 500 tr/min respirant à travers le trou de 31 mm du restricteur. Sans restriction, cette voiture ferait plus près de 350 ch !

Jim et les autres gars qui ont conçu cette voiture pensaient que cette voiture ferait une bonne voiture d'endurance, donc quelques modifications y ont été apportées pour se préparer au moment où ils décideront de courir les 25 heures de Thunderhill ou un événement similaire. Un système Cool Shirt a été ajouté, ce qui constitue un avantage supplémentaire lors des journées chaudes sur piste, même lors de courts relais, ainsi que le câblage des phares.

La voiture utilise généralement une pile à combustible de 10 gallons de taille sprint, mais a la possibilité de l'échanger contre une pile Fuel Safe de 25 gallons pour les courses d'endurance.

Certains pneus pluie intermédiaires rainurés à la main et des pneus pluie complets attendent sur l'étagère en attendant un jour de pluie.

Les jauges de pression de carburant et d’huile sont bien en vue, loin devant le volant et le tableau de bord numérique. Vous pouvez également voir le haut du triple Tilton réservoirs de maître-cylindre pour les freins et l'embrayage.

Un intérieur très centré sur le conducteur est le résultat d'une voiture de course sur mesure, par rapport aux véhicules monocoque basés sur la production convertis en voitures de course.

La voiture est dirigée par une combinaison de Motec et Énergie de course électronique. Un Motec M800 est le cerveau central et utilise un module de distribution d'énergie Motec PDM15 pour commuter l'alimentation vers le démarreur, les bobines, les injecteurs, les lumières, les essuie-glaces, les pompes à carburant, le différentiel et les pompes de refroidissement de la transmission. Le système Motec fonctionne en boucle fermée avec une sonde lambda de qualité laboratoire.

Toutes les informations autres que la pression d'huile mécanique et le niveau de carburant sont envoyées au tableau de bord AIM MXL Pro. Le tableau de bord numérique enregistre également la vitesse des roues pour les 4 roues, la hauteur de caisse et les positions des amortisseurs dans tous les coins, la position du volant, la pression de freinage avant et arrière, lambda, la tension et le courant réels de la batterie, ainsi que 13 autres paramètres de l'ECU M800 via une connexion Canbus. .

Le Tilton pleinement (et je veux dire pleinement) Le jeu de pédales réglables est un très joli kit. Faire des réglages est un jeu d’enfant et est entièrement configurable pour s’adapter au conducteur. Les deux maîtres-cylindres aident évidemment à répartir les tâches de freinage aux deux extrémités du véhicule, permettant un réglage réglable à la volée.

Le châssis est conçu et construit par Robinson lui-même, utilise une suspension à double bras triangulaire à l'avant et un essieu solide à l'arrière. Les freins à friction de performance sont plus que à la hauteur des courses d'endurance et sont tout simplement excessifs pour la plupart des courses de sprint.

Vous remarquerez 4 moyeux à ergots, sans savoir s'ils sont obligatoires ou simplement pour gagner du poids, mais produisent une configuration plus simple à l'avant.

Vous pouvez voir l’essieu arrière personnalisé à changement rapide Winters Mini V8. Un ensemble de 3,78 vitesses est installé, fourni par l'ingénierie B&J, et peut être échangé avec 4 autres rapports arrière pour s'adapter aux chenilles.

L'essieu est relié à une transmission séquentielle à 5 vitesses réalisée par Tractif en Suède. Les ratios ont été choisis spécifiquement pour s'adapter à la bande de puissance du K24 construit. Un boîtier de cloche Tilton Silver Crown, un Tilton Super Starter et un embrayage métallique Tilton à triple plateau de 5,5 pouces transmettent la puissance du moteur à la transmission. Cet ensemble transmission et embrayage peut supporter plus de 450 chevaux, s'attaque si facilement à ce que cette Civic peut offrir et devrait être très fiable.

Les roues sont des roues Bogart Racing 15 × 7, la taille étant mandatée par SCCA dans cette classe, exécutant des nappes à plis biaisés pour obtenir un maximum de caoutchouc sur la piste.

La carrosserie entière de cette voiture est en fibre de carbone avec des attaches Dzus retenant tous les panneaux. Chaque panneau ne pèse que quelques livres, le corps entier pesant moins de 100 livres.

La voiture utilise également un système de carter sec qui permet de descendre le moteur le plus bas possible dans le châssis. Dailey Engineering a fourni la pompe ainsi que la douleur. Le grand réservoir à carter sec est situé du côté passager de l’habitacle, séparé par un pare-feu. Le placement aide à équilibrer le poids de la voiture.

L'avant et l'arrière sont équipés de barres anti-roulis Speedway Engineering, avec des lames réglables, l'une étant réglable en interne et l'autre en externe. De cette façon, Jim pourrait ajuster les barres stabilisatrices lors d'une course d'enduro pour compenser la perte de poids due au carburant brûlé lors de longs relais.

La voiture reste en contact non pas avec AT&T, mais avec les amortisseurs Ohlins TTX MkII réglables dans 4 directions et les ressorts Hypercoil, certainement un amortissement haut de gamme, je ne sais même pas par où commencer avec des amortisseurs réglables dans 4 directions ! Découvrez également le sous-châssis avant amovible. En cas d'accident, l'ensemble avant du radiateur, du carénage et des conduits de frein peut être rapidement retiré pour réparation.

J'ai dû publier une autre photo du joli travail en fibre de carbone et des ITB Kinsler enduits de poudre noire.

Cette voiture a fait ses débuts en course l'année dernière lors des SCCA Runoffs à Road America, commençant à la dernière place en raison de problèmes techniques de démarrage, mais a fini par se classer 9e au classement général et remporter le prix Sunoco Hard Charger. Gardez un œil sur cette voiture lors des Runoffs de cette année !

Je pense que Jim possède l'une des voitures de course Civic les plus badass en Amérique du Nord, peut-être dans le monde ? Qu'en pensez-vous?

De plus, si vous voulez voir cette voiture et bien d'autres voitures de course vraiment méchantes bientôt sur la piste, venez nous voir Circuit international de Portland pour le prochain week-end Double National les 1er, 2 et 3 juillet ! Je serai là avec l'équipe de Race Energy pour prendre plus de photos et essayer de donner un coup de main pour amener Jim et cette voiture sur la plus haute marche du podium !

MODIFIER:

Voici quelques commentaires de Jim concernant certaines de vos questions et commentaires ci-dessous.

– L’essieu arrière plein n’est pas complètement mandaté par la SCCA,
mais la pénalité pour l'IRS est trop sévère. Le poids de base de la voiture est de 2 195 livres. Ajouter un
Une pénalité de poids de 1,25% pour la transmission séquentielle porte le poids à 2222
Kg. L'IRS ajouterait 5 % supplémentaires au poids de base, soit 110 lb, ce qui rendrait
la voiture complètement non compétitive.

– Nous avons également détesté le tuyau très long reliant l’entrée d’air à
le plénum. Ce problème a été résolu et un nouveau système était présent dans la voiture pendant
Portland. (Carl, vous en avez probablement des photos).

– Je ne pense pas que les extrémités des tiges des bras triangulaires soient en quelque sorte
cisaillement ou flexion. Le bras pivote autour du centre de l'extrémité de la tige et les amortisseurs
sont reliés séparément au châssis.

– Jim Dentici est un très bon ami à moi. Le seul
la différence entre cette voiture et la sienne est que la sienne est à traction avant et la nôtre
est la traction arrière. Ce sont deux voitures de course à châssis tubulaire avec des répliques de carrosserie.

– Notre GTL 1976 Civic est une voiture monocoque ou à cuve. Pour le rendre rigide
assez pour la course (essayez des ressorts de 1 000 lb par pouce), nous avons essentiellement construit un
cadre tubulaire dans le monocoque. Tous les wagons-baignoires sont désormais construits de cette façon : la baignoire est
ne faisant aucun travail autre que celui de donner une forme à la voiture.

– L’autre problème avec une voiture-baignoire est celui des dommages causés par un accident. Plein
La voiture à châssis tubulaire est très facile à réparer après un incident. Il suffit de couper le
pièces endommagées, souder des tubes neufs, réparer ou remplacer les panneaux de carrosserie et vous êtes
reprise des activités pratiquement du jour au lendemain. Une voiture-baignoire nécessite beaucoup plus d'attention à fabriquer
c'est vrai, et il est beaucoup plus facile d'amortir, donc une voiture à châssis tubulaire est bien meilleure
investissement. De nombreux wagons à châssis tubulaire ont une durée de vie de 20 ans ou plus et peuvent
être réincorporés de temps en temps pour les maintenir à jour.

– Gardez à l’esprit que la division GT est essentiellement destinée au tube
des répliques de voitures construites au plus haut niveau de performance. Descendre d'un
Le niveau Production vous place là où toutes les voitures sont monocoques. Toutes les pièces sur
une voiture de production devait avoir été utilisée sur ce modèle, bien que le moteur
la préparation est assez ouverte. Nous constatons généralement que les freins d'une voiture Prod
commencer à abandonner plus tard dans une course, donc même si la voiture était plus puissante et
plus vite en ligne droite, ils commencent à revenir vers une voiture GT vers la fin
de n'importe quelle race. Une meilleure géométrie de suspension maintient généralement les pneus sous un
Voiture GT plus longue qu'une voiture Prod également.

– Carl Jarrett