Au cours des dernières années, nous avons vu l'évolution continue des forfaits aérodynamiques sur les voitures dans le Challenge World Time Attack. Cela a toujours été quelque chose que j'avais hâte de voir de mes propres yeux à Sydney Motorsport Park le jour de l'installation de l'événement, se lançant dans une promenade en stand et s'arrêtant dans chaque garage pour découvrir ce que les équipes de solutions sauvages ont proposé. Pour 2018, cependant, il semble que nous ayons à peu près frappé un mur.
Bien sûr, les raffinements d'Aero sont là, mais ils sont plus à voir avec le réglage fin. Ce sont des changements difficiles à taches qui n'attrapent pas les yeux. Cela a du sens et est quelque chose qui a dû tôt ou tard à se produire; Personne ne pouvait s'attendre à ce que les choses progressent au même taux d'année en année.
Il peut y avoir encore des solutions au coin de la rue sur lesquelles Edge Things – qui sait sur ce que les gars comme Andrew Brilliant travaillent ensuite – mais je pense que nous avons à peu près atteint le point le plus élevé de l'expérimentation aérodynamique dans l'attaque du temps.
Il était évident à WTAC cette année que les voitures les plus extrêmes n'avaient pas évolué beaucoup plus loin. Ainsi, je voulais creuser un peu plus et voir s'il y avait une chose commune sur laquelle les équipes travaillaient au cours de la dernière année de R&D.
Bien sûr, la génération de niveaux élevés de force d'appui signifie également que vous introduisez des niveaux de traînée tout aussi élevés, et pour lutter contre cela et amener la voiture aux vitesses auxquelles elle doit être afin de générer ladite force, le pouvoir devient un aspect très important. C'est vraiment un cercle vicieux. L'équipe RP968 est le vainqueur de ce sujet; Leur moteur à quatre cylindres de 4,0 litres de 4,0 litres est une véritable centrale qui produirait 1 300 ch dans la garniture de course, mais capable de doubler que si elle était réglée pour une utilisation de traînée (pas qu'ils le feront, c'est juste pour donner une idée de sa force).
«Thor» est le nom donné à cet énorme en ligne quatre construits par les moteurs Elmer Racing en Finlande, et c'est une chose de beauté. D'après ce qui doit être le collecteur d'échappement le plus complexe existant, à la configuration de la soupape de déchets twin nécessaire pour contrôler le turbo de taille généreuse, je ne pouvais pas m'empêcher de jeter un coup d'œil à chaque fois que je passais près de la voiture dans le garage PR Tech Pit. J'adore voir comment les voitures d'attaque du temps ont maintenant besoin de moteurs de dragsters pour réaliser leur potentiel maximum.
Regardez autour des versions comme cette Porsche et vous vous rendez compte qu'ils sont essentiellement des voitures de course sans restriction et non classées, jusqu'aux cockpits. Certaines personnes pourraient considérer cela comme quelque chose à critiquer, mais je pense personnellement qu'il n'y a pas assez de cela. Il devrait toujours y avoir des aspects du sport automobile qui permettent aux ingénieurs et aux équipes derrière les voitures de pousser les choses sans ou peu de limites, juste pour voir ce qui peut être réalisé.
Un domaine sur lequel de nombreuses équipes semblaient travailler et essayer d'améliorer cette année était la suspension et les freins. De plus en plus d'équipes ont fait le saut vers des rotors en carbone-céramique ou des rotors / coussinets carbone-carbone, pour non seulement obtenir les performances de freinage requises à ce niveau, mais aussi une réduction de poids substantielle où elle compte le plus: la masse non suspendue.
Ce sont les disques avant en carbone-céramique que le RP968 utilise, couplés à des étriers de race Porsche à 6 papiers positionnés aussi bas que possible pour garder la distribution du poids en échec.
Tout est monté sur un autre composant qui est devenu une partie très importante à aborder: le montant. Des composants comme ces unités brypaires ont lentement mais sûrement fait leur chemin dans cette forme de sport automobile. C'est quelque chose qui n'a même pas été pris en compte tant que Tech ait été poussé au point qu'il est maintenant, mais ces jours-ci, c'est devenu une partie indispensable de n'importe quelle voiture professionnelle de WTAC.
Une billette légère en montant n'apporte que des avantages, de la possibilité de le personnaliser pour correspondre à la disposition de la suspension que vous souhaitez utiliser avant ou arrière, au réglage de la géométrie, à la légèreté, à la capacité de repenser l'emplacement de l'étrier, à intégrer différentes boîtes de direction et à utiliser des roulements de roue à sport automobile. Ce dernier est particulièrement intéressant car ce sont les premiers composants qui souffrent lorsque vous commencez à charger la force d'appui aérodynamique.
Tout a du sens, non? C'est comme si Aero avait été poussé en premier, maintenant tout le monde essaie de comprendre comment pas Faites autant de choses en cas de rupture, ou du moins faites durer un tour avant qu'il ne lance.
Le MCA Hammerhead S13 est une excellente voiture à regarder lors de la chasse à des composants qu'il est très minimaliste. Ici, vous pouvez voir ses montants avant personnalisés sur les bras réglables en haut et en rose inférieurs se connecter, ainsi que les rods pushs qui agissent les amortisseurs intérieurs.
Il y avait quelque chose de secret à l'arrière, évidemment une sorte de solution que l'équipe de suspensions MCA n'était pas trop désireuse de laisser les autres équipes voir.
Yoshiki « Fire '' Ando et l'équipe Escort avaient définitivement poussé leur voiture encore plus loin cette année, en commençant par un tout nouveau et très différent de package aérodynamique maintenant qu'ils se sont éloignés de VoLTEX.
Cependant, c'est leur ensemble de freinage qui m'a le plus intrigué. Ou plus spécifiquement, les disques.
Contrairement aux carbone-céramiques que les autres équipes utilisaient, ces gars ont sauté sur un nouveau type de technicien de rotor lancé par des freins en carbone RPS en Californie. Il s'agit d'une véritable configuration carbone-carbone, mais est capable de mieux fonctionner qu'un rotor en carbone-céramique en ce qui concerne l'échauffement, la morsure et la résilience à porter. Vous pouvez voir ci-dessus comment les plaquettes de frein sont également en fibre de carbone, tout comme la plaque de support, et elles sont parfaites pour les étriers monoblocs sans fin à 6 pots et à 4 pots que l'EVO utilise. C'est la manière modulaire dont ils sont composés qui sont vraiment intéressants, cependant. Un côté du rotor est construit en une seule pièce circulaire, tandis que le visage est composé de huit pièces séparées. Ceux-ci sont ensuite boulonnés ensemble, d'où le motif percé.
Ce que vous ne voyez pas, c'est que ce sont les premiers rotors en carbone à carbone à avoir des aubes de refroidissement incurvées à l'intérieur des rotors, ce qui améliore massivement le refroidissement. Comme on le voit sur certaines des autres voitures, les aubes de refroidissement ne sont généralement que des trous percés droits ou des lacunes carrées créées lors de la création des rotors eux-mêmes.
Ando a été vraiment impressionné par la quantité de la voiture de la voiture dans les coins, sans parler des performances de frein immédiat et puissante. Ils avaient des rotors en acier prêts à entrer s'il n'aimait pas la sensation du carbone, mais ils ne sont même jamais sortis de leurs boîtes.
Les intérieurs de Kosta Pohorukov, les intérieurs EVO ont fini par nous effrayer lorsqu'il a frappé le mur de béton après le premier tour à grande vitesse de Sydney Motorsport Park. Bien qu'il souffre beaucoup, Kosta n'a pas été gravement blessée dans l'accident et la voiture est déjà fixée en prévision d'une attaque prévue contre le Japon dans un mois environ.
Voltex a affiné l'aéro sur la voiture, et bien que chaque changement soit là pour faire une différence, il est difficile de les repérer visuellement sans comparer la voiture à ses itérations précédentes.
Mais j'étais plus intéressé par ce qui était caché derrière les roues.
Malgré la voiture à proximité des points de ramassage de la suspension d'usine, il arbore toujours des montants de brypar légers, apportant cette baisse significative du poids non suspendu et la possibilité de se déplacer vers des roulements de roues de niveau sport automobile.
Le tir d'ouverture à ce post est le HKS TRB-03, qui n'aurait pas pu passer le pire moment à l'événement. Encore une fois, tout comme sur EVO d'Ando, nous voyons des étriers sans fin assortis à des rotors en carbone-céramique. Curieusement, les fronts sont entraînés en croix tandis que les arrières sont solides, avec des passages de refroidissement droits / percés.
Beaucoup de travail a été consacré à la modification de la disposition de la suspension arrière des 86, tout est nouveau et conçu pour profiter pleinement de l'emballage Amb Aero, qui a bien sûr été conçu avec les modifications de la suspension. Quelle que soit la partie de la voiture, tout est lié; Vous ne pouvez pas modifier une chose sans réfléchir à la façon dont cela affectera tout le reste.
Si WTAC avait un prix «Meilleur effort», il serait sûrement allé aux gars de l'Entégration Motorsport. Toute l'équipe a travaillé si dur en essayant de résoudre les problèmes avec la voiture, notamment en faisant une solution rapide après que le RB26 de 1 200 ch a désintégré son diff avant sous l'immense couple qu'il est capable de générer, ainsi que l'échange dans un nouveau moteur.
Encore une fois, nous avons des rotors en carbone-céramique, cette fois accouplé à AP Racing Motorsport Calipes à l'avant et à l'arrière.
Le déménagement de l'équipe à une configuration à double turbo à faible montage les a permis de gagner un couple et de ramasser un peu plus de RPM, ainsi que le haut de gamme plus fort qu'ils recherchaient après avoir abandonné la configuration de turbo unique. Je ne peux pas tout à fait expliquer ce que ce RB de billette et celle sèche sonne à plein régime sur la ligne droite principale, mais c'est incroyable. C'est le R34 le plus balistique que j'ai vu de mes propres yeux.
C'est à quoi ressemblait leur moteur de rechange. Ils ont eu du mal au début pour faire face à l'expansion de la chaleur inhérente qu'un bloc en aluminium aura du froid à un état entièrement réchauffé, leur configuration de poulie et leur emplacement du tendeur prenant en charge le relâchement de la ceinture et le resserrement qui se produiront. Ce jeu est définitivement un art noir.
Ce Croydon Racing Developments R34 est une voiture que vous pouvez voir dans les garages de stand de Sydney Motorsport Park au WTAC de l'année prochaine.
La raison pour laquelle j'ai pris un certain temps pour le vérifier était parce que c'est dans l'état parfait de «pas encore tout à fait fait».
Comme la voiture n'avait pas été équipée de freins, je pouvais avoir un aperçu approprié de plus de montages billet avant à travers les rayons des Rays Volk Racing Te37. C'est tellement cool de voir le réglage de GT-R continuer à évoluer grâce aux fous en Australie.
Ne pas avoir sous le S15 de Suzuki lors de l'événement cette année a été un peu décevante, mais d'après ce que j'ai vu jusqu'à présent, les mises à niveau qu'il fait méritera l'attente et le WTAC manquant 2018. C'était cool de voir le Topstage Silvia dans les stands. Cela m'a rappelé une époque où la voiture de Suzuki n'était pas si sauvage: vous souvenez-vous de cette fonctionnalité?
Cet événement offre l'occasion idéale de voir comment des équipes d'autres pays s'approchent de leurs voitures, et la Honda Civic Si dynamique du Canadien William Au-Yeung était celle que j'ai passé un peu de temps à regarder.
Et sous. Étant ff, l'Aero est capable de rentrer bien et de nettoyer sur le dessous de la voiture.
Mais après toute cette considération des différents aspects techniques de l'attaque temporelle, quelle sera la prochaine étape qui aidera les équipes à se ranger plus de dixièmes précieux? Y aura-t-il un autre raffinement en Aero? Peut-être que les pneus sont la prochaine chose qui doit être examinée, ou peut-être simplement améliorer le package global et sous-jacent en dessous. Nous pouvons tous réfléchir à cela et en discuter dans les commentaires ci-dessous.
Une chose que je dirai, c'est que je n'ai pas été aussi enthousiaste à propos de l'attaque du temps depuis un moment. C'est peut-être parce que j'ai obtenu le OK de sous Suzuki pour commencer à tourner les dernières étapes de sa nouvelle voiture. Maintenant, je dois juste comprendre quand il me permettra de partager tout cela…
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