L’obsession de Kawasaki pour l’hydrogène ne s’est pas manifestée du jour au lendemain. Bien avant de commencer à équiper des moteurs expérimentaux de motos et de véhicules de course tout-terrain, Kawasaki Heavy Industries avait déjà investi dans la production, le stockage et le transport d’hydrogène à l’échelle industrielle. Il s’agit d’une entreprise qui construit des navires conçus pour transporter de l’hydrogène liquéfié à travers les océans. Ainsi, lorsque Kawasaki commence à parler de véhicules à hydrogène, il n’essaie pas de faire ce qu’il faut.
Il s’agit de relier les points entre l’infrastructure énergétique et les machines que nous conduisons réellement. C’est un gros problème, surtout quand on regarde son dernier brevet, qui fait allusion à quelque chose qui ressemble à la fois à un tricycle, à un VTT, et qui est pleinement engagé à résoudre le plus gros défaut de l’hydrogène.
Il ne s’agit pas d’un concept imaginaire concocté pour un salon de l’auto. Les efforts de Kawasaki en matière d’hydrogène remontent à plusieurs années et vont bien au-delà des affichages statiques. La société a déjà présenté une version à hydrogène du moteur Kawasaki Ninja H2 et, plus important encore, elle fonctionne réellement. Pas seulement sur un banc d’essai non plus.
Cette même idée de base a fait son chemin dans le HySE X1 et plus tard dans le HySE X2, qui ont tous deux participé au Rallye Dakar. C’est important, car Dakar ne se soucie pas de votre communiqué de presse. Si quelque chose y survit, il est au moins mécaniquement viable.
Et c’est la distinction clé ici. La combustion de l’hydrogène n’est plus le problème. Kawasaki a déjà montré qu’il était possible de prendre un moteur à combustion interne hautes performances, de l’adapter aux différentes caractéristiques air-carburant de l’hydrogène, de passer à l’injection directe et d’obtenir quelque chose qui se comporte comme un moteur le devrait. Il monte en régime, il fait du bruit, il délivre de la puissance d’une manière que les pilotes comprennent déjà.
Le problème vient littéralement de tout le reste.
L’hydrogène, malgré tous ses avantages théoriques, est un cauchemar en matière d’emballage. Bien sûr, il est incroyablement dense en énergie en termes de masse, mais en volume, c’est terrible. Même comprimé à des pressions extrêmes, il prend bien plus de place que l’essence pour fournir la même énergie utilisable. C’est pourquoi le prototype de moto à hydrogène de Kawasaki semble transporter des bouteilles de plongée en guise de sacoches. Parce qu’ils le sont fondamentalement. Et même dans ce cas, la portée reste limitée.
C’est exactement ce que ce brevet tente de résoudre, et il le fait de la manière la plus Kawasaki possible. Si les réservoirs sont gros, agrandissez le véhicule. Si le véhicule devient plus large, ajoutez plus de roues. Le résultat est quelque chose qui commence à ressembler à un croisement entre un Can-Am Spyder et un Polaris Slingshot, avec la particularité qu’il pourrait tout aussi bien devenir un VTT à quatre roues ou un côte à côte. La logique est simple. Plus d’empreinte au sol équivaut à plus d’espace pour les réservoirs d’hydrogène. Plus de chars équivaut à plus de portée. Que cela se traduise par quelque chose que les gens veulent réellement rouler est une tout autre question.
Ce qui est intéressant, c’est la manière dont cela modifie le débat autour des véhicules à hydrogène. Depuis des années, l’accent est mis sur les piles à combustible, qui transforment l’hydrogène en électricité pour alimenter les moteurs électriques. Kawasaki va dans l’autre sens. Gardez le moteur, gardez le caractère, changez simplement ce qu’il brûle. Il s’agit d’une approche très mécanique et très conviviale, et elle s’aligne sur l’initiative HySE plus large aux côtés de Toyota, Honda, Yamaha et Suzuki. Il ne s’agit pas d’une seule entreprise qui devient voyou. Il s’agit d’un effort coordonné visant à donner une seconde vie aux moteurs à combustion.
Mais ne nous emballons pas. Si c’était facile, nous aurions déjà des vélos à hydrogène dans les showrooms. La réalité est que le stockage, les coûts et les infrastructures restent des obstacles considérables. Les réservoirs à haute pression ne sont pas bon marché, les stations de ravitaillement sont rares et même les prototypes les plus avancés ont du mal à atteindre leur autonomie. Les coureurs du HySE Dakar, malgré leur taille et leur complexité, ont dû gérer soigneusement leur carburant juste pour terminer des étapes relativement courtes. Ce n’est pas vraiment une approbation élogieuse pour une utilisation quotidienne.
Alors, où cela mène-t-il à tout cela ? Quelque part au milieu. Plus réel qu’un concept, moins pratique qu’un véhicule de série. Kawasaki a fait le plus dur en prouvant que la combustion de l’hydrogène peut fonctionner. Aujourd’hui, l’entreprise se retrouve confrontée à des défis moins glamour qui déterminent réellement si quelque chose arrive sur le marché. Le brevet n’annonce pas un produit imminent, mais il montre que Kawasaki essaie activement de résoudre les bons problèmes.