Après une pause de deux ans, le plus grand événement en salle du Royaume-Uni, le Classic Motor Show était de retour – seul quelque chose avait changé.
Le NEC Classic Motor Show est un événement que j’attends toujours avec impatience ; cette année particulièrement ainsi. Ce n’est pas bourré d’entreprises qui essaient de vous fouetter : c’est l’amour de posséder des voitures plus anciennes et, plus important encore pour moi, ce que vous pouvez en faire. Et cette année, le mantra semblait être, ce que vous pouvez faire avec eux, c’est tout et n’importe quoi.
Habituellement bannie dans les coins les plus sombres de la série comme un vilain enfant, la foule classique modifiée était au premier plan. En tant que personne qui se réjouit de la vue d’une Triumph Dolomite échangée par SAAB B235R, cela m’a vraiment fait très plaisir.
Il y a eu un changement définitif et bienvenu pour inclure des classiques plus modernes, comme cette Peugeot 106 Rallye immaculée qui semblait ne pas avoir eu besoin des services d’une torche de soudage (contrairement à celle de Ben) et cet impressionnant ex-Dutch Touring Car Championship Renault 21 Turbo.
C’est peut-être leur profil accru dans la communauté automobile au sens large au cours des deux dernières années grâce à des constructions restomod de haut niveau (Retropower, nous vous regardons) ou peut-être que les organisateurs du salon ont voulu mélanger un peu les choses, de toute façon, c’était définitivement une très bonne chose.
Je veux dire, qui ne ferait pas une ligne droite pour cette Ford Escort RS Turbo de série 2 – regardez-la. Momo Arrows, conversion de deux phares Morette, intérieur en cuir et un compartiment moteur plein d’acier inoxydable et d’alliage poli – cela aurait pu provenir directement d’Ultimate Fast Car, vers 1998.
Vers EV ou pas vers EV
Mais cette année, il y avait un éléphant dans les couloirs du Classic Motor Show, et nous ne parlons pas d’une certaine pandémie – les classiques convertis en moteur électrique (ou e-classics) s’étaient silencieusement imposés, menés par l’organisateur propre vitrine Our Friends Electric.
Quel que soit votre point de vue sur eux, les e-classiques (pouvons-nous déjà trouver un meilleur nom ?) sont là pour rester, et si les exemples exposés étaient quelque chose à faire, ils se sont très rapidement intégrés aux classiques modifiés. scène.
Cette Coccinelle de 1973 à moteur Tesla Model S construite par Electric Classic Cars a établi des records et fait la une des journaux cet été grâce à ses 600 ch et à son châssis bien trié, ce qui signifie qu’elle atteindra 60 mph en 2,5 secondes – et tournera dans les virages. Et c’est entièrement légal sur la route.
Également construite par Electric Classic Cars (en collaboration avec 9ev), cette Porsche 911 habillée pour ressembler à une ’73 RS dispose d’un moteur Tesla à la place de l’original refroidi par air avec la batterie et le système de charge montés sur le dessus.
À l’avant se trouve une deuxième batterie pour un châssis plus équilibré – le poids supplémentaire gagné est annulé par la puissance accrue du moteur amélioré de la Model S.
Et comme tous les bons classiques modifiés, ce sont les détails qui font la construction.
Fermez le capot de cette ’67 Mini et elle ressemble à une Mk1 joliment restaurée. Mais encore une fois, un moteur Tesla alimente cette réplique Cooper S avec 100 ch en mode route, mais un mode piste sélectionnable pour un instant 300 ch.
On pourrait penser qu’étant si petite, une Mini serait un cauchemar à convertir en électrique, avec peu d’espace pour monter les batteries et le système de charge. Mais le châssis basé sur le sous-châssis signifie que le moteur électrique et la batterie de 33 kWh peuvent tous être soigneusement montés sur le sous-châssis avant dans le compartiment moteur avec un minimum de modifications sur la carrosserie.
Une touche soignée est le réservoir du système de refroidissement de la batterie monté à l’endroit où se trouvait autrefois le radiateur d’origine.
Le Mini 7 Racing Club organise plusieurs séries de courses extrêmement réussies pour la merveille de poche depuis 1966, mais cette construction pourrait emmener le club dans une toute nouvelle direction. Une fois l’extrémité avant monobloc retirée, vous pouvez voir à quel point tout se monte parfaitement sur le sous-châssis avant (modifié).
Le moteur électrique de 120 kW (160 ch) et le boîtier de réduction sont suffisamment compacts pour être bien assis et bas, donc même avec le poids supplémentaire des batteries (les constructeurs, EcoClassics affirment que la voiture pèse à peu près le même poids qu’une voiture de route plus récente), elle devrait toujours gérer comme une Mini classique.
Malheureusement, la classe e Mini Se7en n’existe pas encore, mais la Mini, qui est une mule de test et de développement, sera en course l’année prochaine lors d’événements sélectionnés dans la classe Libre du Mini 7 Club.
Si tout cela vous semble un peu hors de portée, jetez un coup d’œil à ce ’58 DKW 3=6. Lorsque le moteur à deux temps à trois cylindres d’origine s’est emballé peu de temps après que le propriétaire Paul Bird d’Odd Autos l’a acheté, il a décidé de se mettre au défi et de le convertir en propulsion électrique en utilisant le train de roulement d’une Nissan Leaf 2011 radiée.
Le moteur électrique de 80 kW (107 ch) de la Leaf boulonne la boîte de vitesses d’origine à l’aide d’une plaque d’adaptation, Paul utilisant les batteries et l’onduleur Nissan, ainsi qu’un système de charge de rechange provenant des États-Unis. Le DKW a maintenant presque trois fois sa puissance d’origine et, en clin d’œil à sa source d’alimentation plus moderne, a été repeint aux couleurs contemporaines de l’Audi RS (la société mère de DKW, Auto Union, est finalement devenue Audi).
En retirant le débat électrique contre ICE de la discussion, ce que Paul a fait n’est pas si différent du reste d’entre nous. Il voulait une méthode de propulsion plus puissante et plus fiable, alors il a retiré le moteur d’origine et en a installé un plus moderne – ça vous dit quelque chose ? Le fait qu’il ait pu conserver le reste du train de roulement rend cet échange d’autant plus impressionnant – c’est vraiment une puissance boulonnée
Pour tous ceux qui cherchent à s’attaquer à une conversion électrique dans leur garage, je pense que c’est la voie à suivre. Conserver la transmission d’origine réduit considérablement les coûts de construction et signifie qu’une fabrication minimale est requise.
Le Royaume-Uni se dirige maintenant vers les mois d’hiver, et pour les passionnés de voitures, cela signifie une chose : un maximum de temps passé dans le garage ou l’atelier. J’attends déjà avec impatience ce qui sortira au printemps, qu’il soit à piles ou non…
Simon Woolley
Instagram : ignifuge_simon
