Je ne vais même pas commencer à participer à une argument sur la dérive, ou plus précisément – les différences entre la façon dont les Japonais et les Américains le font. Nous pouvons laisser cela pour la section des commentaires ci-dessous. Cependant, il ne fait aucun doute dans mon esprit que au cours de la dernière décennie, la Formule D a évolué à la fois son propre style de conduite et de voitures. Pour moi, ce genre de variété est super. Cela fait avancer les choses et d'avancer, ce qui est à peu près l'opposé de ce qui est arrivé à la dérive professionnelle au Japon au cours des dernières années. Est-ce pourquoi les Japonais se tournent vers l'Occident pour l'inspiration alors? Très certainement. Et l'un des derniers tuners à embrasser la voie américaine est Michihiro Takatori à Stance Japan.
Il est l'homme derrière la Nissan Silvia que vous voyez ici – une voiture qui a été conduite par Horiguchi pendant peu plus d'un an dans le championnat juridique de la rue D1. Ce qui rend ce S13 spécial, c'est que c'est l'une des rares voitures de dérive professionnelles au Japon qui ont suivi l'itinéraire V8. Et en voyant que la position du Japon est située à distance de marche de l'atelier de Tra-Kyoto à Kyoto, lors de ma dernière visite là-bas, j'ai fait accompagner Miura-san pour vérifier la célèbre machine bleue.
Si le nom de Michihiro semble familier, c'est probablement parce qu'il était le conducteur des Super Autobacs R34 en Formule D. Le Silvia est quelque chose qu'il voulait assembler depuis son temps en compétition avec toutes ces voitures à propulsion V8 aux États-Unis.
Bien que les machines de châssis S échouées par V8 doivent être un centime à une douzaine aux États-Unis, elles sont toujours plutôt étrangères – et génèrent donc beaucoup d'intérêt – au Japon. Je suis sûr que beaucoup d'entre vous roulent déjà des yeux et vous demandent ce qu'est le gros problème. Mais si vous y pensez à partir d'un état d'esprit japonais, c'est quelque chose de tout à fait nouveau et attrayant. Le son, la simplicité et le caractère unique se font un argument. Et c'est, avec quelques autres choses, ce que Michihiro voulait accomplir ici.
Pour moi, ce qui rend vraiment cette voiture spéciale, c'est que c'est une grande fusion de l'Est et de l'Ouest; Les regards seuls accumulant instantanément de nombreux points pour l'authenticité.
Stance Japan s'est associée à Origin pour faire campagne la voiture dans D1-SL, et chaque module complémentaire Aero peut leur être crédité.
Après une défaillance inattendue du moteur en 2012, la voiture a participé à quatre cycles de championnat de l'année dernière.
Le traitement d'origine commence par un pare-chocs avant de la ligne de ruisseau qui met vraiment l'accent sur les lignes carrées du S13, tout en permettant un bon flux d'air vers les refroidisseurs grâce aux principaux dam et aux apports latéraux.
Les ailes avant légèrement plus larges sont là pour donner beaucoup d'espace au travail de travail 17 × 9 pouces Cr
Les canards en fibre de carbone en argent offrent des looks et un peu de fonctionnalité, tout comme les canards sous ajoutés à chaque coin. Étant donné que le pare-chocs se détache souvent aux arrêts aux stands et que pendant les événements de l'entretien aux événements D1, la Ziptie croisée est une touche de base qui fait gagner beaucoup de temps.
Les jupes latérales de style plus grandes et plus agressives aident à transporter le look d'origine à l'arrière, tandis que le logo de position se trouve en vue sur la porte, faisant connaître les propres systèmes de suspension réglables de la boutique qui sont particulièrement à souples et conçus pour les configurations de dérive.
Et c'est précisément ce sur quoi le S13 monte – les amortisseurs de position GR + se sont composés de s'accroupir à l'arrière lorsque le couple du V8 frappe son pic pour aider à la traction au milieu du coin. Le corps S13 d'origine étant assez étroit, Takatori-san a décidé de s'adapter à un ensemble de surfendeurs arrière d'origine. Ils étaient un ajout requis qui, à part, rendant la voiture plus robuste et plantée, permettez aux kiwamis 18 × 9,5 pouces à l'arrière de s'asseoir juste droite. Les fronts et les arrières fonctionnent en caoutchouc Maxxis Z1, 235 / 40R17 et 265 / 30R18 respectivement.
Tout se combine pour donner au S13 un enfer de présence. Mais comme le montre ce scoop massif, le véritable tour de fête de la voiture se trouve caché sous le capot d'origine de type 1 modifié…
Le couple et la réponse gouvernent le chemin
Et ce n'est que lorsque vous le soulevez que vous vous rendez compte que l'ouverture dans le capot est certainement pas pour le spectacle.
En effet, le LS2 source C6 C6 que Takatori a laissé tomber dans la baie a été complété par un kit de conversion de carrosserie à huit accélérateur d'Inglese, avec des piles à vitesse ouverte.
Il semble certainement plus présentable qu'un simple échange V8 où un seul gazon est utilisé et plombé à un filtre à cône poussé d'un côté de la baie moteur. Mais avec la nécessité de fournir au conducteur une réponse de gaz instantanée que possible – sans parler de l'extraction de chaque dernière performance de la configuration actuelle – les ITB font plutôt bien le travail.
Ils ne sont certainement pas la seule mise à niveau que le LS2 a vu non plus. Il y a des boulons de conrod plus forts pour s'assurer que l'extrémité inférieure peut prendre les abus en compétition, un arbre à cames à haut débit, ainsi que des tirs de poussée chromoly, des bras à roller et des ressorts à double soupape afin que l'engrenage de soupape puisse gérer une utilisation dure.
Les injecteurs sont maintenus garnis d'une pompe à carburant à haute pression et d'un régulateur aéromotif réglable, tous gérés via le système de gestion du moteur adaptronique.
https://www.youtube.com/watch?v=fpypnwj90_w
Le LS2 est en fait le deuxième moteur V8 à être utilisé dans la voiture. Comme vous pouvez le voir dans la vidéo ci-dessus, le LS1 de près en stock qui a été ajusté pour le premier D1-SL dans lequel Horiguchi l'a conduit, a fini par se faire exploser de manière spectaculaire.
Maintenant, le LS2 exécute une pompe à huile améliorée et un carter étendu pour garantir une lubrification optimale à grande vitesse et pendant les virages élevés. En plus de cela, l'accusump qui est installé dans le coffre maintient le système d'huile adéquatement sous pression pour un peu plus d'esprit.
Lorsque Takatori s'est rendu compte qu'un scoop de bonnet était nécessaire pour la nouvelle configuration, il s'est approché de Miura-san, qui a par conséquent renversé cet article en FRP en quelques jours.
Il s'agit d'un baume moteur S-Chassis qui peut vous sembler assez ennuyeux pour vous, mais ici, au Japon, c'est toujours quelque chose de nouveau et qui suscite beaucoup d'intérêt. En fait, après Le pilote D1-GP Kumakubo a essayé la position Japon S13 pour un segment vidéo d'option l'année dernièreil a tellement aimé ça qu'il a conclu en déclarant: « J'en veux un aussi. » Je suppose que c'est pourquoi son D1 S15 vient d'être équipé d'un V8 fortement réglé…
J'adore la façon dont tout le personnage de la Silvia a été complètement changé par ce massif de capot. Ceux qui auvent sauront ce qui se passe, les autres devront simplement entendre le moteur se faire entrer dans la vie pour réaliser que ce n'est certainement pas votre dérive moyen Jyu-san.
Et pour vraiment souligner que V8 Rumble, Takatori a fait fabriquer Kakimoto un système d'échappement personnalisé qui comprenait une paire d'en-têtes spécialement conçue et construite pour effacer la colonne de direction du S13. C'est l'un des plus grands obstacles de la chaussette du LS2 dans la baie moteur.
https://www.youtube.com/watch?v=_sojgwxnlbm
Je pensais partager une vidéo rapide de la voiture alors qu'elle descendait dans la rue après avoir terminé ce tournage. Aucune action latérale bien sûr, mais au moins vous pouvez entendre ce son inhabituel sortant de la pointe d'échappement tournée vers le bas.
La rue légale un must
Les réglementations juridiques de la rue D1 exigent que les voitures soient en état de rouler, ce qui en plus de devoir faire fonctionner un catalyseur dans l'échappement pour satisfaire les contrôles des émissions, signifie qu'ils doivent maintenir un intérieur avant proche. Horiguchi a un siège de mariée agréable et solidaire pour piloter le S13, le faisant la baisse latéralement via le volant Nardi et contrôlant le couple du V8 à travers une boîte de vitesses à six vitesses T56 empruntée à un Camaro 2002.
Un gros tachymètre à défi à renverser se trouve devant l'instrumentation en stock, avec sa ligne rouge de 7 500 tr / min.
Trois jauges Defi supplémentaires sont définies dans la position habituelle du tableau de bord, relutant les lectures de température et de pression vitales au conducteur.
L'espace 2din de la console centrale a été utilisé pour abriter le rapport compteur AFX Air / Fuel et l'unité de contrôle Defi. Juste en dessous se trouve l'interrupteur pour l'accusump, et si vous vous demandez pourquoi il y a un morceau de papier blanc avec le motif de vitesse attiré dessus, c'est une nécessité de passer le test de roadworthiness secoué (ou japonais) – quelque chose que j'ai découvert une fois sur la manière difficile lorsque le centre de test a échoué mon GT-R parce que je n'avais pas collé le décalage du motif ensuite le Nismo CHIFTER!
Est-ce un échange beaucoup trop prévisible pour fonctionner dans un S13? Est-ce que l'aspiration à ce que l'Occident fait une mauvaise chose pour les Japonais, qui sont après tous les pionniers de la dérive? Takatori ne le pense certainement pas. Il a construit cette voiture pour la fiabilité; Pour un couple de milieu de gamme facile et accessible et cette réponse instantanée qui aspire naturellement et les moteurs V8 à haute performance à carottle individuellement sont célèbres. En faire ce que vous voulez; Mais au moins au Japon, c'est une voiture que parcelle des gens parlent. V-hachi Tout le chemin!
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