Un écran tactile de 8 pouces est de série et utilise la dernière version du système d’infodivertissement de Toyota ; nous l’aimons plus que les versions précédentes des anciennes Toyota, mais il est à la traîne de ce que l’on peut trouver dans les Kia et les Hyundai. Là où le système est court, c’est qu’il n’y a pas de bouton d’accueil, l’écran n’affiche qu’une seule fonction à la fois, et des services comme la navigation sont basés sur le cloud (lire : besoin d’une connexion de données). La connectivité sans fil Apple CarPlay et Android Auto pour smartphone est cependant standard, ce qui est très agréable pour la classe. J’ai eu du mal à maintenir mon téléphone en place sur le chargeur d’appareil sans fil dans la version XSE que j’ai conduite, mais cela a été un problème avec mon téléphone et son étui (un Otterbox Symmetry) dans la plupart des chargeurs sans fil plats ou presque plats. Les graphismes correspondent à ceux des écrans plus grands de Toyota, mais les icônes semblent réduites, ce qui rend l’écran physique lui-même petit.
Plus rapide, toujours dynamique
L’ajout de 27 ch de plus est exactement ce que le médecin a ordonné pour la Corolla Cross; le groupe motopropulseur plus puissant de l’hybride se sent assez rapide en ville et adéquat sur l’autoroute. Normalement, ce sont de faibles éloges, mais ici, c’est une amélioration massive. La Corolla Cross à essence seulement se sentait si lente que nous nous sommes sentis inquiets pour notre sécurité. Le moteur est extrêmement bruyant et l’E-CVT a une sensation d’élastique. Tu appuies sur l’accélérateur, le régime monte, et alors le reste de la voiture comprend ce qui se passe et accélère. Ce sont deux qualités avec lesquelles je suis prêt à vivre pour conduire un véhicule qui accélère réellement lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur, même si c’est un peu maladroit. Je suis également prêt à vivre avec en obtenant quelque chose de proche des cotes de 45/38/42 mpg estimées par le fabricant de la Corolla Cross Hybrid – la Corolla Cross à essence uniquement est évaluée à 29/32/30 mpg avec AWD et 31/33/32 mpg avec traction avant.
Comme la Corolla Cross plus sportive, l’hybride a une suspension « sport-tuned ». Je me méfie de telles descriptions lorsqu’elles sont appliquées à des véhicules non sportifs, car cela pourrait signifier une conduite inutilement ferme. Au lieu de cela, il reste lisse et composé, même avec les roues de 18 pouces du XSE au lieu des 17 des S et SE. Je pensais qu’il se comportait assez bien sur des tronçons plus sinueux – pour un SUV sous-compact – et qu’il roulait bien sur les bosses avec une isolation décente. Le Mazda CX-30 est une option plus sportive si c’est ce que vous recherchez, mais la Corolla Cross Hybrid est beaucoup plus proche du CX-30 que la version à essence. Si, pour une raison quelconque, vous voulez un petit SUV excessivement sportif, optez pour le Hyundai Kona N – même si je suis amer qu’il ait sonné le glas de mon propre Veloster N.
Le freinage est une autre faiblesse de la Corolla Cross Hybrid. La pédale de frein est molle et difficile à moduler; ce n’est pas nouveau pour les hybrides, en particulier chez Toyota, mais conduire après la nouvelle Prius Prime et son freinage relativement excellent était particulièrement décevant.
La Corolla Cross hybride et à essence est conçue pour remorquer jusqu’à 1 500 livres. Nous pensions que la version à essence serait un danger pour la sécurité en tant que plate-forme de remorquage, et malgré la puissance supplémentaire, je ne peux pas vraiment imaginer utiliser l’hybride pour remorquer quoi que ce soit.
Beaucoup de fonctionnalités toujours standard
Un point fort de la Corolla Cross est son équipement standard, et il n’est pas surprenant que l’hybride ne soit pas différent. Outre les Apple CarPlay et Android Auto sans fil susmentionnés, les acheteurs bénéficient d’une multitude de technologies de sécurité standard dans le cadre de la suite Safety Sense 3.0 de Toyota. Cela comprend le régulateur de vitesse adaptatif avec avertissement de sortie de voie, l’assistance à la direction de sortie de voie et la direction de centrage de voie, l’avertissement de collision avant avec freinage d’urgence automatique et détection des piétons, l’avertissement d’angle mort avec alerte de trafic transversal arrière et plus encore. Je n’ai pas fait l’impossible pour tester ces fonctionnalités (de rien, Toyota et les autres conducteurs), mais en fonctionnement normal, elles fonctionnaient bien et n’étaient pas aggravantes. La direction de centrage de voie – Toyota l’appelle assistance au traçage de voie – a bien fonctionné sans trop flipper la voiture d’une limite de voie à l’autre.
Le prix compte
Que la Corolla Cross Hybrid soit plus chère que la version à essence est une évidence ; ce qui peut décevoir les acheteurs, cependant, c’est qu’il pousse vraiment dans les prix des SUV compacts. Alors que la Corolla Cross à essence seulement commence à 25 695 $ avec AWD et qu’un modèle chargé peut facilement éclipser 32 000 $, la Corolla Cross Hybrid commence à 27 970 $ sans frais de destination; entièrement chargé, le prix peut grimper dans la fourchette de 35 000 $, bien que cela comprenne environ 1 000 $ d’options cosmétiques comme des couleurs de peinture optionnelles (Acidic Blast a l’air malade, cependant) et un toit bicolore assorti au badge noir. Cela ferait de la Corolla Cross Hybrid le véhicule le plus cher de notre dernière comparaison par milliers, et pour cet argent, vous pourriez obtenir un Hyundai Tucson ou un Kia Sportage bien équipé, par exemple. Si vous envisagez vraiment de passer au vert, il existe également des véhicules électriques moins chers, comme les Chevrolet Bolt EV et EUV ; les versions de base des Kia Niro EV et Hyundai Kona EV ont un prix similaire à celui d’une Corolla Cross Hybrid chargée.
La Corolla Cross Hybrid est le choix des Corolla Cross et un choix solide dans la catégorie des VUS sous-compacts compétitifs.