En tant que fanboy absolu de la BMW E30, ce serait peut-être une surprise pour vous de voir mon nom dans la signature en haut de cette histoire. Mais il y a un rebondissement dans cette intrigue.
Sans l'éclat du programme de course de la 190 E de Mercedes, il n'y aurait même pas de E30 M3. Il n'est donc que juste que je respecte et admire cette voiture, la version ultime de la 190 E.
Ce modèle particulier appartient à Tetsuro Yamazaki, dont le nom vous sera familier grâce à une précédente histoire de 190 E. Je pense qu'il est prudent de dire à ce stade que Yamazaki-san est absolument obsédé par le 190 Es chaud.
Cependant, nous n'avons presque pas eu l'occasion de voir cette voiture lors de notre visite ; il était niché au sommet d’un long chemin sinueux, sous une couverture sans prétention. En fait, ce n'est qu'au cours des 20 dernières minutes d'une conversation de trois heures à 190 E qu'il s'est rappelé qu'il l'avait.
Yamazaki-san a emmené Ben, Mark et moi avec enthousiasme hors de son atelier après avoir remarqué notre intérêt pour le Tommykaira 190 E sur la rampe. « Je vais te montrer quelque chose de sympa », dit-il.
À vrai dire, je ne savais absolument pas à quoi m'attendre ; ça aurait pu être n'importe quoi. Mon esprit s'est précipité avec des images de Pokémon-face kei-minibus automobiles et berlines présidentielles japonaises. Ce n’était peut-être même pas une voiture. Cela aurait pu être rien. Mais au sommet de la colline, à l'affût, se trouvait ce chef-d'œuvre de Blauschwarz aux ailes. L’un des 502 exemplaires jamais produits – un 190 E 2.5-16 Evolution II.
J'ai passé sous silence un fait important ici : nous n'étions pas dans n'importe quel atelier. Vous voyez, Tetsuro Yamazaki dirige RAUH-Welt Republik et est responsable de l'aspect mécanique des créations RWB de Nakai-san. C'est grâce à lui que les voitures peuvent concourir à plein régime pendant 24 heures d'affilée.
Mais quand il n'est pas enfoncé dans l'arrière d'une vieille Porsche, on ferait mieux de croire qu'il se précipite pour travailler sur une Mercedes carrée.
La gamme normale 190 E en elle-même n'est pas la plus remarquable, mais j'admets que la gamme E30 vintage BMW Série 3 ne l'est pas non plus. Les 190 Es étaient plus populaires comme taxis d'aéroport allemands de couleur crème. Il s'agissait d'un véritable cheval de bataille pour Mercedes et a marqué un énorme changement dans leur stratégie de développement de véhicules.
Le modèle a été introduit en 1982 après une période d’incubation inhabituellement longue et approfondie. Cela a marqué une nouvelle ère pour Mercedes en termes de qualité de construction et de durabilité alors qu'ils se tournaient vers la scène mondiale pour pimenter l'image « de tout le monde » de la 190 E.
À l’époque, le rallye était la plate-forme évidente, mais sans un moteur digne de se lancer dans le combat, Mercedes devait penser latéralement. Cosworth possédait une vaste expérience dans le développement de moteurs à quatre cylindres à double arbre à cames et a été choisi pour créer une version 16 V du M102 8V existant. C'est à ce moment-là qu'est née la « 190 E Cosworth », bien que les voitures n'aient jamais porté de badge en tant que tel. Oui, c’est ainsi que la plupart des gens les appellent, mais ce n’est pas leur nom officiel.
Avant la 190 E, Mercedes utilisait le gros V8 SL en rallye, mais la discipline progressait à un rythme incroyable. Vous vous souvenez peut-être de certaines forces dominantes du rallye des années 80, dont aucune ne portait d’étoile à trois branches. L’introduction de l’Audi quattro a fait exploser la discipline et plus rien n’a été tout à fait pareil par la suite.
C'est ce changement technologique rapide qui a poussé les dirigeants de Mercedes à jeter l'éponge sur le programme de rallye autrefois passionnant de la 190 E. L'absence de transmission intégrale et d'admission forcée signifiait que le modèle n'avait plus ce qu'il fallait pour rivaliser. En fait, Mercedes a dûment décidé de mettre en œuvre l'intégralité des perspectives de sport automobile de la 190 E, ce qui était probablement une sage décision avec le recul. Sans cela, il est peu probable que l’Evolution II existe. Permettez-moi de vous expliquer…
Vous pouvez imaginer la scène : les ingénieurs de Mercedes étaient assis, découragés, affalés sur leur chaise, regardant ce nouveau moteur à 16 soupapes, se demandant quoi en faire. J'utilise peut-être un peu trop de licence poétique ici, mais si vous avez déjà vu un ingénieur bouleversé, vous comprendrez ce que je veux dire. Les ingénieurs sont des gens entêtés et savent également résoudre les problèmes. Pour ne pas être vaincus, ils ont commencé à chercher d'autres moyens de faire courir la 190 E. Sans aucun soutien de Mercedes eux-mêmes, les ingénieurs sont devenus voyous et ont demandé de l'aide à des équipes de course indépendantes. Plus vite ils pourraient livrer une voiture de course clé en main ayant le potentiel de réussir, moins le rêve risquait de mourir.
Ce qui s’est passé ensuite pourrait bien être l’une des actions les plus importantes de l’histoire du sport automobile. Afin de contourner le blocage interne des efforts de sport automobile de la 190 E, l'équipe d'AMG a été contrainte de développer l'ensemble moteur et châssis spécifiquement pour les courses DTM. À l'époque, AMG ne faisait pas partie de Mercedes-Benz ; c'était une entité complètement distincte, même si elle entretenait une relation étroite avec la marque. Cette activité « pré-fusion » a cimenté la relation Mercedes-AMG. La Mercedes-AMG 190 E qui en résulte a immédiatement placé une place forte dans les courses DTM et a finalement forcé BMW à faire de même avec la E30. C’est à ce moment-là qu’une rivalité légendaire est née.
Cette période est appelée « l’âge d’or du DTM » pour de bonnes raisons. Avant cela, les voitures de course DTM étaient assez étroitement liées aux versions routières. Les courses du groupe A étaient censées se dérouler ainsi afin de promouvoir un spectacle « course le dimanche, vente le lundi » pour les téléspectateurs. Les choses étaient cependant sur le point de changer, et alors que BMW introduisait la E30 M3 pour combattre la première itération de la 190 E, des améliorations constantes et des « évolutions » verraient les deux hommes tenter de se surpasser dans les années suivantes.
Étant donné que les voitures DTM devaient être basées sur des voitures disponibles à l'achat chez le concessionnaire, une version 16 V de la 190 E a dû être produite afin de pouvoir entrer en DTM en premier lieu. Fait inhabituel, le concept de voiture de course a d'abord existé, puis la voiture de route a été développée. La première voiture de 2,3 litres à 16 soupapes a été présentée au Salon automobile de Francfort en 1983 et, en 1988, sa cylindrée était passée à 2,5 litres.
En 1989, les choses commençaient à devenir vraiment épicées et à s'éloigner encore plus de la base 190 E avec la version « Evolution I ». Le règlement autorisait des modifications à la voiture de base une fois l'homologation initiale passée. Cela signifiait qu'une fois le premier essai fourni, seules 500 voitures supplémentaires seraient nécessaires pour mettre à jour l'homologation de la nouvelle version.
Pas du genre à faire les choses à la légère, Mercedes a dépassé ce chiffre avec 502 voitures Evolution I. BMW et Mercedes ont tous deux pleinement profité de l'occasion pour améliorer leur armement et sont repartis au combat. L'Evolution I comportait de nouveaux spoilers avant et arrière, ainsi que de larges arches et des mises à jour de la suspension. Le moteur a conservé la même cylindrée de 2,5 litres que la mise à jour de 1988, mais a été repensé pour améliorer la puissance et la fiabilité. L'autre 190 E de Yamazaki-san est cette variante ; c'est incroyable de penser qu'il est si passionné par la 190 Es qu'il peut profiter des deux.
Mais il y a aussi l'Evolution II, la voiture que nous avons devant nous ici.
Lancé en 1990, il représente l'apogée du développement de la Mercedes 190 E. À ce stade de la chronologie, les gants étaient bel et bien retirés. D'immenses arches, de nouvelles roues à six rayons et cet aileron arrière emblématique signifient qu'il ne s'agit pas d'une 190 E ordinaire. Elle utilisait le 2,5 L à course courte redessiné de l'Evolution I, mais incluait le Power Pack AMG en option pour développer 232 ch. Cela peut paraître peu – après tout, de nombreuses voitures à hayon franchissent aujourd'hui la barre des 300 – mais gardez à l'esprit la cylindrée du moteur atmosphérique de 2 500 cm3 – ce n'est pas une mince affaire. La puissance de pointe est produite au nord de 7 000 tr/min et offre ainsi une expérience DTM authentique sur la route.
L'une de mes caractéristiques préférées de l'Evolution II est la hauteur de caisse réglable dans la voiture, qui a dû être incroyable en 1990. Pouvez-vous imaginer appuyer sur un interrupteur de la console et descendre à la hauteur de « course » ? Seules 500 voitures Blauschwarz ont été livrées aux clients, avec deux voitures Silver supplémentaires conservées par Mercedes. La voiture sur ces images fait partie de ces 500 voitures noires.
Cette avalanche de faits, de chiffres et de jalons devrait vous donner une idée de la raison pour laquelle nous avons été si surpris par le dévoilement de la voiture au sommet de la colline. Nous venions juste de tourner Evolution I de Yamazaki-san, puis BAMvoici une Evolution II. Ce n’est pas non plus un Evo II ordinaire. Yamazaki-san a préparé cette voiture pour une utilisation sur circuit et l'emmène souvent au combat, tout comme Mercedes l'avait prévu. Les roues en magnésium BBS Mg cachent des freins monoblocs Lamborghini Brembo à l'avant et des étriers Porsche Brembo à l'arrière.
Vous pouvez voir qu'il est utilisé, et cela seul me fait sourire d'y penser en action. Alors que nous examinons les détails, je repère un système de gestion du moteur MoTeC, un volant RAID d'époque et des sièges Recaro. Étonnamment pour quelqu'un qui possède deux des Mercedes les plus rares et les plus significatives culturellement des temps modernes, Yamazaki-san veut simplement conduire.
Pour moi, c'est ça la vie automobile : obséder, apprécier, entretenir et protéger les voitures rares et intéressantes, les partager avec des amis et, finalement, conduite eux.
La connaissance automobile ne signifie absolument rien si elle n’est pas partagée. Pourquoi éloigner les trucs sympas et les cacher au monde ? Il y a tellement plus de joie à voir une voiture refléter le caractère de son propriétaire plutôt que de regarder une version stérile et aseptisée dans son emballage d'origine. Découvrons plus souvent les voitures rares.
Tetsuro Yamazaki, nous vous saluons.
Instagram : 7.ème
ryan@speedhunters.com
Photos par
Instagram : mark_scenemedia
mark@speedhunters.com