Depuis que nous avons une section de commentaires sur Speedhunters, le vieil argument de l'esthétique contre la performance est contesté chaque semaine.
Le drift, surtout à ses débuts, a polarisé ce sport automobile plus que tout autre. Les attaches de câbles sont considérées comme des éléments d'ingénierie structurelle et les canards montés sur le pare-chocs deviennent rapidement superflus dès que la voiture de drift termine avec trois tours de volant.
Mais il est indéniable qu'un JZX100 peint en couleur bonbon et propulsé par un moteur 1JZ n'a pas l'air très élégant lorsqu'il dégage de la fumée à l'arrière.
Il est toutefois possible d'aller trop loin dans l'autre sens. Revenons à la saison 2014 de Formule 1, où la réglementation imposait aux structures avant des voitures d'être montées beaucoup plus bas pour des raisons de sécurité. C'était quelque chose que les concepteurs aérodynamiques n'appréciaient pas vraiment lorsqu'ils essayaient d'obtenir autant de flux d'air que possible sous la voiture.
Et qui se souvient des résultats ? Des nez en gradins, une Lotus aux défenses asymétriques et une Caterham qui ressemblait au genre de machine que l'on voit à l'arrière d'une Fans uniquement plutôt qu'un champ de F1. Chaque solution existait pour une performance maximale, mais même la FIA s'est vite rendu compte que ce n'était pas exactement le look idéal pour ce sport.
Ce qui nous conduit inévitablement au juste milieu : la fonction et Les formes fonctionnent en parfaite harmonie pour des performances maximales sans paraître complètement obscènes. Alors que les réglementations peuvent dicter la plupart des éléments de conception dans le sport automobile, la situation est un peu plus détendue lorsqu'il s'agit de voitures de piste destinées à la route ou de modèles de contre-la-montre.
L'art de l'attaque. L'indice est littéralement dans le nom, et pour Angel Torres et l'équipe d'AoA, il s'agit de trouver la performance sans sacrifier le style. Ou, dans le cas de leur M4 construite au SEMA l'année dernière, prendre l'un des designs BMW les plus controversés de ces dernières années et le transformer en un monstre ultra-agressif inspiré de la GT3. Au point que cela nous a tous fait penser que le design BMW grillé était en fait plutôt cool.
Comment surpasser une voiture comme la M4 ? Il faut encore plus brouiller les pistes entre forme et fonction, et peu de voitures y parviennent mieux que la Porsche 991 GT3. Des performances époustouflantes grâce à son moteur 3,8 litres de 470 ch capable de tourner à 9 000 tr/min, associé à des jantes à verrouillage central et à un aérodynamisme inspiré de la course, mais avec tout le confort d'une vraie voiture de route. Que demander de plus ?
« Ce qu’il faut retenir, c’est qu’Art of Attack a toujours été avant tout un projet passionné, et ensuite une affaire. En fait, parfois, une affaire en troisième ! » rit Angel. « Nous prenons des décisions en fonction de ce qui nous semble être un bon moment, le genre d'idées que vous partagerez dans une conversation de groupe sans vous attendre à ce que cela aille plus loin. Cependant, une 991 GT3 inspirée du Time Attack ? Cela semblait être un VRAI bon moment ! »
Quelques mois plus tard, voici le résultat : l'Art of Attack x RS Future GT3 Cup Evo. C'est un grand nom à prendre en compte, mais il y a beaucoup à décortiquer ici, à commencer par l'élément « Evo » que RS Future utilise pour identifier ses constructions expérimentales, c'est-à-dire celles qui utilisent le prototype aérodynamique géant illustré ici.
S'inspirant de la GT3 Cup, l'aérodynamique de la RS Future semble tout droit sortie d'une voiture de la catégorie Pikes Peak Unlimited, mais nous parlerons plus tard de RS Future et de son implication dans Art of Attack. Tout d'abord, pourquoi une 991 GT3 ?
« La silhouette de la 911 est tout simplement intemporelle » Angel ajoute. « Il est difficile de ne pas aimer une voiture qui sort de l'usine comme une voiture de course homologuée pour la route. La plupart des propriétaires n'ont pas besoin de se préoccuper des améliorations au-delà de la suspension et des pneus, ce qui fait que la plupart des GT3 modifiées ont un aspect et des performances très similaires. »
« C'est de là que nous sommes partis : et si nous poussions les performances aérodynamiques beaucoup, beaucoup plus loin avec ce truc ? Jusqu'à quel point pourrions-nous le rendre plus rapide sans ajouter plus de puissance ? Notre objectif est toujours d'être le plus rapide, quoi que nous construisions, et cela signifie souvent repousser les limites plus loin que quiconque. »
Être le plus rapide signifie également s'entourer d'autres tuners et d'individus qui partagent ce même état d'esprit. Prenez Joey Seeley d'E-Motion Engineering, un homme qui a construit à lui seul certaines des 911 les plus rapides de la côte ouest américaine et au-delà. « Il est impossible de tout faire soi-même, mais des gars comme Joey veulent voir des plateformes comme la GT3 poussées à l'extrême et cela constitue une combinaison idéale », Angel ajoute.
« RS Future est une marque relativement nouvelle, mais nous pensons qu'elle représente la prochaine génération de magasins de course légendaires, ayant déjà construit un héritage en battant les records de la catégorie Global Time Attack Street l'année dernière avec la K20 turbo NA1 NSX. Nous avons désormais un bon groupe de spécialistes autour de nous : freins AP/Essex, roues BBS, RS Motorsport et Vibrant Performance. Ils sont tous leaders dans leurs domaines respectifs et se concentrent tous sur des performances maximales. »
Le gigantesque spoiler et le diffuseur sont impossibles à manquer, mais l'une des pièces d'ingénierie les plus spectaculaires se cache sous le capot sous la forme de la configuration de refroidissement à radiateur unique – une solution conçue par Joey avec l'aide de Radiateurs CSF et PWR à créer. Ce qui semble relativement simple à l'installation a nécessité des mois, voire des années, de développement pour être peaufiné, et c'est la même configuration (y compris le capot et les rétroviseurs en carbone) que celle utilisée sur la voiture de course GT3R TT, gagnante de la catégorie Pikes Peak.
« Le fait de placer un seul radiateur au-dessus de la voiture élimine la pression positive ajoutée au dessous de la voiture, ce qui crée de la vie à grande vitesse », Joey chez E-Motion explique. « Cela permet également de maintenir une pression d'air plus propre alimentant le diffuseur arrière, et le fait de ne pas faire fonctionner les radiateurs latéraux élimine également la pression positive dans les passages de roue. »
« Cela réduit considérablement la traînée et la portance. Les rétroviseurs servent à maintenir la couche limite plus proche de l'habitacle de la voiture, réduisant ainsi la traînée parasite et alimentant l'aile arrière en air plus propre. Pour les GT3R et les RS, ils contribuent également à alimenter les entrées d'air latérales. »
Pour Angel et son équipe, avoir des gens comme Joey à bord est un énorme avantage, car ils admettent ouvertement qu'ils sont relativement nouveaux sur la plateforme GT3 malgré le fait d'avoir construit une machine aussi folle. Elle n'en a peut-être pas l'air en apparence, mais la GT3 Cup Evo est un point de départ pour leur développement – initialement axé sur la suspension et le réglage aérodynamique avant de pousser plus loin vers plus de puissance et (d'une certaine manière) encore plus d'aérodynamisme.
« Avec la M4 et la GT3 prêtes à prendre la piste, la partie vraiment amusante commence maintenant » L'ange explique. « Nous sommes encore une nouvelle équipe ici ; nous n'avons lancé Art of Attack qu'en 2018 en tant que groupe d'amis passionnés qui voulaient construire des voitures de course et participer à des journées de piste pour le plaisir. En 2021, nos amis de longue date de RS Future ont également emménagé dans notre entrepôt, ce qui nous a vraiment permis de commencer à développer des packages aérodynamiques impressionnants (et des constructions) tout en fonctionnant de manière totalement indépendante les uns des autres. »
Ce qui est le plus impressionnant dans l'aérodynamisme de la RS Future, c'est à quel point elle est bien intégrée à la carrosserie. Bien sûr, elle est agressive – l'aileron est presque stratosphérique et le diffuseur absolument gigantesque – mais elle est beaucoup plus raffinée et façonnée que la plupart des modèles « traditionnels » de type « time attack » que nous avons l'habitude de voir.
« Amir Bentatou est le concepteur principal et fondateur de RS Future. En général, il scanne d'abord la voiture OEM avant de restituer une image détaillée de la vision du projet. » L'ange explique. « Jon Sibal est responsable de l'aérodynamique de la GT3 Evo et son inspiration vient de tous les domaines du sport automobile avec une compréhension approfondie de l'endroit et du type d'aérodynamique sur lesquels se concentrer. »
« Ensuite, les supports, les montants et les pièces diverses sont conçus en CAO avec l'utilisation occasionnelle de l'impression 3D pendant la phase de prototypage. Ce n'est qu'une fois que tout est finalisé et que les maquettes sont mises en place que les pièces sont ensuite usinées à partir de la billette ou du carbone stratifié pour créer les pièces aérodynamiques. »
« Honnêtement, le sentiment de voir tout cela prendre forme – de l'idée folle au rendu jusqu'à la réalité – est le deuxième plus grand sentiment après celui de sortir et d'utiliser la voiture après ! »
Instagram: les chasseurs de vitesse
Photographie de
: Pare-chocs, ailes, sur-ailes et couvercle de coffre de la Porsche 991.2 GT3 Cup, prototype aérodynamique RS Future – aile en col de cygne avec plaques d'extrémité de course, séparateur avec plaques d'extrémité de course, séparateurs latéraux, diffuseur arrière, capot E-Motion Engineering, rétroviseurs E-Motion Engineering
: Arceau de sécurité BBi, sièges Recaro AMS, volant KMP avec moyeu à démontage rapide
: Porsche 991.1 GT3-spec 3.8L flat-six, collecteurs en titane Akrapovič, échappement de sortie de pare-chocs personnalisé construit par Riley Stair de RS Motorsport en utilisant du titane Vibrant Performance, mise à niveau du radiateur E-Motion Engineering en utilisant des composants de refroidissement CSF et PWR
: Ensemble de suspension E-Motion Engineering « Stage 5 », freins AP Racing/Essex Radi-CAL à l'avant et à l'arrière
: Jantes BBS E07 19×12,5 pouces (avant) et 19×13 pouces (arrière) à verrouillage central fabriquées par AR Motorwerkz, pneus Hoosier A7 de section 295 et 345