Le festival du patrimoine autodrome 2013 au Linas-Montlhéry a banqué Oval, situé juste au sud de la capitale française de Paris, a fourni de riches choix de voitures classiques et a montré l'incroyable gamme de formes et d'approches à la conception de voitures utilisées entre les années 60 et 80. Il y avait beaucoup de voitures qui sont soit relativement inconnus en dehors de la France ou simplement généralement rares, avec un exemple après exemple de designs avant-gardistes, intéressants ou simples – dont beaucoup fourniraient des plateformes incroyables pour les projets modernes.
Lut avec la forme de coin indubitable de l'Alpine A310 sous-évaluée, une voiture qui a dirigé la filiale de Renault dans l'ère moderne. L'A310 a représenté un grand changement dans la conception de son prédécesseur, le diminutif A110, avec ses angles agressifs sortant directement du manuel Supercar des années 70.
Ceci est un exemple d'une voiture plus tard alimentée par V6 du début des années 80, arborant le pack de corps large agressif qui a accroché les Alpines en compétition dans les courses de voitures de sport du groupe 4 de l'époque. Avec les roues profondes remplissant les arcs évasés, ces A310 bercent un ère de l'âge très spatial. Que diriez-vous d'une Walk A310 Liberty?
Les modèles à quatre cylindres initiaux ont été identifiables en ayant six phares; Les versions V6 ultérieures avaient de grandes lampes en quad et plus de carrosserie angulaire. Il est étrange de penser que l'A110 était toujours en cours de construction à l'usine Alpine à Dieppe pendant plusieurs années après l'introduction de l'A310: quel contraste! Bien que l'A310 soit beaucoup plus grand que l'A110, c'est toujours une voiture très compacte lorsque vous la mettez à côté de beaucoup de ses contemporains.
L'A310 a des liens mécaniques avec le DMC12 DeLorean, car cette dernière entreprise a utilisé une flotte de machines V6 à la fin des années 70 pour développer sa propre plate-forme – le même PRV V6 a été utilisé dans le Delorean (bien que le carburant injecté) et monté dans la même position: arrière long.
L'A310 était assis sur un châssis de squelette en acier tubulaire et la carrosserie en fibre de verre légère a été utilisée pour maintenir le poids de moins de 1 000 kg. Ils n'étaient pas exactement surpuissants de l'usine, mais ont suivi l'approche européenne typique de maintenir le poids bas et de se concentrer sur la manipulation. L'efficacité aérodynamique a été appariée à Double-Wishbones tout autour, et la conduite est décrite comme neutre mais adhérente. Mais j'avoue, c'est le look qui le gagne pour moi…
Avec Alpine, Matras a également présenté lourdement à Montlhéry, alors que le Bagheera célébrait son 40e anniversaire. Le Bagheera était un contemporain de l'A310, et bien que ce soit une forme plus raffinée, j'ai un faible pour les lignes classiques propres et classiques qu'il arbore. Il a plusieurs angles qui auraient pu provenir directement de Lamborghini ou de Ferrari.
Il s'agit d'un modèle S de '77, où les pare-chocs étaient beaucoup plus subtils. Les modèles ultérieurs ont utilisé des pare-chocs en plastique enveloppants plus grands qui ont rendu la voiture plus moderne (d'une manière des années 80), mais peut-être nui un peu de la pureté de la conception d'origine. Comme l'on a fixe une entreprise dirigée par la technologie comme Matra, la Bagheera était à la pointe. Son quatre cylindres en ligne était à mi-montée…
… Les sièges étaient innovants et pratiques, offrant un trio de sièges sportifs en ligne de front…
… Et le cockpit était comme quelque chose d'un X-Wing. Les choses auraient pu devenir encore plus intéressantes pour les Bagheera, car Matra a développé un moteur en huit cylindres en U pour la voiture en 1974, à faire à partir de deux quatre litres de 1,3 litre partageant un seul carter. Mais en fin de compte, les alésages de la société mère de Chrysler ont opposé son veto au projet.
Près de 50 000 Bagheeras ont été construits entre 1973 et 1980, lorsque le Murena a été introduit. Mais comme pour tant de voitures européennes de l'époque, la qualité de construction était le tueur et le sous-cadre en acier de Bagheera avait tendance à rouiller si rapidement que vous pouviez presque le regarder, donc seul un pourcentage relativement faible a survécu. Heureusement, ils ont trempé le zinc.
Ce que je trouve si excitant dans les voitures des années 70 et 80, c'est la volonté des constructeurs automobiles d'essayer à peu près n'importe quoi. Cela n'a pas toujours fonctionné, et la moitié du temps, les méthodes (ou leur absence) ont utilisé pour construire des voitures signifiaient qu'elles se sont effondrées en quelques secondes, mais des trucs glorieusement excentriques sont sortis de la période.
Prenez le Fastback SM de Citroën – l'une des entreprises qui pourraient être considérées comme l'une des plus hors de toutes les entreprises grand public. Les Citroëns ne ressemblaient généralement à rien d'autre de toute façon, mais le fait que le SM ait pris l'apparence de l'aéroglisseur de science-fiction des DS et a fait un coupé GT à traction avant de basse ligne qui visait à affronter les Jaguars et les Porsche du monde, eh bien … étaient-ils fous ?! Très probablement oui, mais le SM ne gâchait pas vraiment.
Son V6 compact à 90 degrés a été conçu par Maserati (que Citroën possédait pendant un certain temps) et a partagé la même architecture que l'unité PRV susmentionnée. La suspension hydropneumatique active est le point de départ évident d'un Citroën…
… Mais le SM a été inondé de gadgets technologiquement avancés: assistance électrique variable, lumières autonomes (les deux pivotants intérieurs), les essuie-glaces, les freins à disque à commande hydraulique, les roues composites en option etc. Comme le DS, il avait une manipulation inattendue et sensible, et pourrait vraiment donner une course à la compétition pour leur argent sur la route et même sur la scène du rallye.
Le SM s'est vendu en nombre ridiculement bas pour ce qui était censé être un producteur de voitures grand public. Moins de 12 000 ont été construits entre 1970 et 1975, avec des chiffres à des centaines pour les dernières années de production. Comme pour tant de contemporains, Citroën a rebondi entre différents propriétaires mais semblait être joyeusement résistant aux demandes du marché; Il n'a été obligé de cesser de fabriquer le SM lorsqu'il est acheté par Peugeot en 1974, qui a tué le projet l'année suivante.
En reculant une décennie environ, j'étais également très heureux de voir ce Lotus Europa (en fait, l'un des deux à Montlhéry). J'ai toujours été fasciné par l'Europa: il a une forme si unique, avec son profil latéral long et son travail arrière à dos élevé, presque comme en fourrure.
Comme tant de lotus, il ressemblait à une voiture de course et a certainement joué comme un: sa suspension dérivait de la technologie que l'équipe utilisait dans la Formule 1 et l'Europa au corps à fibglasse était un 700 kg de poids plume.
Ce bord de pont arrière élevé donne une fausse perspective de la hauteur de l'Europa. Bien qu'il étende la ligne de ligne du toit du cockpit vers l'arrière, il est toujours à la hauteur de la taille.
Un quatre-vingt-quatre monté sur le milieu de Renault a été utilisé dans la première série d'Europas, avant que l'équipe ne revienne à la puissance Ford Twin-Cam plus traditionnelle en 1971. Le choc est le cockpit ayant des luxes résolument non-liés tels que les fenêtres électriques, les détails en cuir et le placage en bois sur le tableau de bord!
Cette Europa avait définitivement vécu une vie active, mais cela le rendait encore plus attrayant: la voiture d'un conducteur doit être conduite, après tout.
Maintenant, si vous voyiez cet angle et ces roues, la première réaction serait probablement de dire «mini»…
… Ce qui ne serait qu'à moitié raison. Marcos était bien connu pour son GTS à long nez, mais a décidé de développer un kit GRP à faible coût en 1965 pour rendre le Mini encore plus puissant.
En prenant une voiture qui était déjà une arme de compétition utile et bien capable d'humilier les coureurs plus grands et plus chers, les Mini Marcos ont juste rendu ces autres pilotes encore plus bouleversés. Une voiture a géré 141 mph au Mans en 1967!
Ce Mini Marcos était une version de voiture de course entièrement dépouillée: les mécaniques et les sous-trames de presque tous les mini pouvaient être boulonnés à sa monocoque en fibre de verre et la plupart des moteurs pouvaient être écrasés sous le capot.
Peut-être que la première chose à laquelle je pense quand je regarde une voiture de nos jours est de savoir si une voiture serait amusante à conduire – peu importe sa taille ou son apparence. Un mini Marcos cocherait cette boîte, je pense.
Je terminerai avec une autre voiture qui ressemblait à une chose de l'avant mais qui s'est avérée être beaucoup plus intéressante. J'adore les BMW de la série 2000 de toute façon, mais c'est quand je me suis promené sur le côté que la surprise est arrivée: la ligne de toit semblait un peu plus longue…
Il s'agissait d'une tournée en 2002, une version coupé à trois portes du Neue Klasse conçu par la maison de style italien Michelotti et construite entre 1971 et 1973. Plus de hayon que le nom de tournée ne le suggère, mais quand même.
C'était un modèle Chamonix White '73, arborant le moteur à deux litres: pas aussi rare que le TII ou Turbo, mais toujours une très belle voiture à attraper – en particulier dans cette belle condition d'origine.
L'intérieur immaculé a montré qu'il avait été très bien entretenu par son propriétaire…
… Qui avait en fait en vente à Monthlhéry. Je me demande si cette voiture est déjà entre les mains d'un nouveau propriétaire chanceux?…
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