L'ère du groupe A, des années 80 aux années 1990, nous a donné beaucoup de choses à être reconnaissantes. Sur les courses de piste et les étapes spéciales du rallye du monde entier, les fans ont été traités non seulement avec certaines des meilleures courses jamais vues, mais par la suite, s'ils le souhaitaient, ils pouvaient ramener les voitures à la maison. Pas les voitures de course bien sûr, mais les variantes routières parfois légèrement liées que les constructeurs automobiles devaient mettre en production et commercialiser des personnes comme vous et moi afin de répondre aux exigences d'homologation de leur groupe. Le groupe A nous a donné la Ford Sierra RS Cosworth, la BMW M3, la Subaru Impreza WRX et l'évolution de Mitsubishi Lancer entre autres. Le groupe A nous a également donné le BNR32 Nissan Skyline GT-R.
Avec un patrimoine de course basé sur une voiture qui remonte au légendaire Hakosukas du début des années 70, Nissan ne s'est pas reposé sur ses lauriers lorsqu'il a relancé la note de la GT-R sanctifiée pour sa nouvelle horizon de 1989. Au lieu de cela, il a regroupé des talents du monde entier et a créé (sans doute) le plus grand groupe une voiture de tournée de tous.
Le groupe d'incendie de feu A GT-R était basé sur la version « Evolution '' de BNR32 Skyline – alias la NISMO-Spec GT-R 1990. Un minimum de 500 voitures de route étaient nécessaires pour l'homologation, mais 560 voitures ont été produites dans les spécifications: 500 pour la consommation publique et 60 pour l'utilisation de la concurrence.
La variante NISMO a permis à Nissan d'homologuer un certain nombre de parties différentes au-delà de la Skyline GT-R ordinaire, ainsi que de créer une spécification plus adaptée à une base de compétition. La voiture a reçu des conduits de refroidissement par refroidisseur intermédiaire dans le pare-chocs avant et un kit de carrosserie NISMO qui comprenait un spoiler à lèvres de capuche subtil, des jupes latérales et un petit spoiler de coffre sous l'aile arrière. Les turbos d'usine T25 ont également fait remplacer leurs roues de compresseur en céramique par des articles en acier en préparation de plus de boost. Mais ce n'était pas tous des gains. Dans sa forme de spécification, les ABS perdus Nismo, la climatisation, son essuie-glace à écran arrière, son maillage intermédiaire et un peu de poids.
Bien que leurs silhouettes soient les mêmes, la voiture de route Nismo et la voiture de course du groupe A étaient deux machines très différentes. En tant que bras de sport automobile officiel de Nissan, Nismo a dirigé l'opération du groupe A du Japon où il a conçu les spécifications de course de la GT-R et les voitures préparées (y compris l'emblématique Calsonic GT-R) pour la compétition locale basée sur le groupe A. Dès le départ, Nissan avait prévu de faire campagne sur la nouvelle voiture neuve en Australie, comme elle l'avait fait avec des modèles précédents, y compris le Bluebird Turbo (de l'ère du groupe des années 80) et les Skylines DR30 et HR31. Les Skylines avaient toutes deux été dirigées au nom de Nissan par le pilote de course australien Fred Gibson, qui avait repris l'opération locale de sport automobile Nissan en 1986 et l'a renommé Gibson Motorsport. Compte tenu du succès qu'il a connu avec les Skylines – en particulier le HR31, qui a duré trois saisons – c'était une évidence que Gibson Motorsport devrait gérer le programme GT-R Works du groupe Nissan.
De 1990 à 1992, cinq voitures ont été préparées en Australie. Cet particulier, Châssis # 5, a été la dernière voiture Gibson construite et la plus célèbre. Même si les voitures japonaises et australiennes ont été coupées dans le même tissu et que les équipes ont travaillé en étroite collaboration les unes avec les autres en R&D, à bien des égards, les voitures différaient en spécification et en regardant. Leurs objectifs étaient les mêmes cependant: le groupe A.
Pour la compétition, utilisez le groupe A-S-Spec RB26Dett développé par NISMO a été retravaillé avec un bloc moteur renforcé et des internes de race, et équipés d'anciennes améliorées. La version de Gibson Motorsport était à la fois puissante et belle.
Dans leur garniture de course d'origine, avec près de 30 psi (2,0 kg / cm2) de boost qui coule dans leurs veines, le Gibson GT-RS produit 600 ch et 450 kW). Et cela, couplé à leur système à quatre roues à traction ATTESA réglé à but, a équipé les voitures avec des performances décimantes. L'illustration graphique de celle-ci est venue un 1990 Tooheys 1000 à Bathurst, alors qu'après s'être élégant en 11e, l'entrée de Mark Skaife / Jim Richards s'était passé au huitième à la fin du premier tour, et au 10e tour, elle menait. Dans ce dernier mouvement, Richards a salué Klaus Niedzwiedz (ANZ Ford Sierra Cosworth RS500) alors qu'il serrait sur la pédale de gaz et propulsé par Up Mountain Straight. Au 20e tour, la GT-R avait un tronçon de 20 secondes sur le terrain.
Aucun prix pour deviner alors que la Skyline GT-R était la machine du groupe A contre laquelle toutes les autres ont été mesurées, à la fois en Australie et à l'étranger où les voitures préparées par Nismo contenaient un succès similaire. Dans ce qui est essentiellement une forme de course de circuits basée sur une voiture de production, il n'y a que si longtemps que vous pouvez vous en tirer avec ce genre de chose, et pour l'équipe de Gibson Motorsport ayant des restrictions de poids et de puissance qui leur sont lancées pour la saison '92 n'a pas été surprise. La puissance a été traitée grâce à l'utilisation d'une soupape de pop-off limitant la pression de boost qui devait être attachée au collecteur d'admission du moteur, puis scellée par les responsables du championnat afin qu'il ne puisse pas être falsifié. Si vous connaissez les moteurs Turbo IndyCar, vous reconnaîtrez probablement ce type d'appareil.
Avec le restricteur Boost en place, la sortie de pic est tombée à environ 470 ch (350 kW), mais même avec un ballast supplémentaire à bord pour les amener à leur poids de course redéfini, la GT-RS a continué à gagner.
Quelle équipe a construit la meilleure GT-R: l'Australie Gibson Motorsport ou l'équipe japonaise de Nismo Works, est souvent un point de discussion entre les Afficionados du groupe Nissan A Glory Days. Les deux équipes avaient tellement de choses à voir entre elles – Nismo fournissant le package de base pour commencer et l'équipe de Gibson a affiné la configuration – qu'il est beaucoup plus facile de célébrer leurs succès individuels dans ce qui était deux championnats très différents. Il n'y a absolument aucun contexte que Gibson Motorsport savait comment préparer une voiture de course, cependant – à la fois dans la façon dont il s'est produit le jour de la course et comment il a été présenté. Cela est mis en évidence par le spectaculaire système de carburant à rupture à sec dans le tronc; Une configuration unique au groupe australien A GT-RS.
Bien que le châssis # 5 ait été complètement restauré par Fred Gibson après sa retraite de la course, il était aussi poli à la perfection pendant sa vie de course qu'aujourd'hui. Il est également parfait, parfait, jusqu'à l'ordinateur portable et les logiciels du début des années 90 utilisés pour régler le système de gestion des moteurs Electramotive (USA).
J'ai passé beaucoup de temps à regarder le coffre, très probablement avec ma bouche grande ouverte.
Ce n'est que lorsque vous pouvez être témoin de près du niveau de détail sans compromis que vous commencez à comprendre et à apprécier pourquoi chacune de ces voitures aurait coûté environ 700 000 $ pour reprendre au début des années 90.
Compte tenu de son niveau de performance et du fait que la voiture pourrait – à Bathurst – a frappé 300 km / h (186 mph) en bas tout droit avant de faire la poursuite latéralement à 280 km / h (174 mph), la protection de roll-over de la Skyline semble plutôt frappante selon les normes d'aujourd'hui.
Mais là encore, sa conception en tant que voiture de course est 23 ans cette année. Je pense toujours à la GT-R comme un classique moderne, mais en réalité, il se dirige rapidement vers le fait d'être un réel classique. En raison de son pedigree de course et de son histoire colorée, cette voiture est déjà là et est actuellement évaluée à plus de 1 000 000 $.
C'est aussi sur le marché, je devrais ajouter. Après avoir acheté la voiture directement auprès de Fred Gibson en 2001, je suis sûr que son propriétaire actuel sera très triste de le voir aller. Il faut dire que Terry Ashwood a fait un travail incroyable pour s'occuper de la voiture, tout en ne s'éloignant jamais d'une occasion de le mettre sur la piste.
Il est probablement sûr de dire que beaucoup de gens se souviendront que le Gibson GT-RS pour l'incident de Bathurst 1000 de 1992. Cet événement a été gâché de controverse lorsque le tour 144 (moins de 20 tours en deçà de la distance complète de 1000 km), une énorme aveugle envoyée par des voitures coulant toujours sur des pneus lisses qui se déplaçaient la piste dans toutes les directions. Le GT-R parrainé par Winfield de Skaife et Richards n'a pas fait exception. Le pilier de Ford Dick Johnson a franchi la ligne d'arrivée en premier dans sa Sierra RS500 parrainée par l'obus, mais après la course a été comptée un tour, ce qui signifie que l'entrée de Gibson Motorsport – qui avait mené pendant la majeure partie de la journée, mais a quitté la piste à l'arrière d'une dépanneuse – a toujours été déclaré le vainqueur.
https://www.youtube.com/watch?v=hbusuluwcoy
Dans ce clip de 2007, Jim Richards et Mark Skaife racontent la tristement célèbre journée à Bathurst. Une deuxième victoire sur la montagne par une voiture japonaise (le même appariement avait remporté la victoire l'année précédente dans la GT-R) était trop pour la foule émouvante qui se réunissait sous le podium des gagnants, et bien qu'il n'y ait pas eu une émeute, il aurait presque pu y avoir…
Après avoir remporté le championnat australien en tournée de voitures pour deux années de course, le '92 Tooheys 1000 a finalement été la dernière course du groupe A de GT-R en Australie. Pour 1993, l'organe directeur de l'ATCC a renversé la série en interdisant efficacement les systèmes de turbocompresseur et de traction à quatre roues en faveur d'une série exclusive GM-Holden (Commodore V8) et Ford (Falcon V8). Selon CAMS, le coût de la voiture turbo (qui aurait été en moyenne à plus de 500 000 $ par pièce) était le principal facteur de la décision, mais il a également été signalé que la pression avait été appliquée par GM-Holden et Ford avec des menaces indirectes d'abandon si le nouveau format n'était pas introduit. Par conséquent, le rêve GT-R était terminé pour Fred Gibson, Jim Richards et Mark Skaife.
Quelle que soit la décision de Cams, en '94, l'ère du groupe A de circuit avait presque terminé. Depuis, cela a été une bataille GM-Holden contre Ford, mais coïncidé, c'est sur le point de changer lorsque la saison V8 Supercar 2013 démarre dans deux semaines. Nissan est de retour dans le giron et Mercedes-Benz a également rejoint la fête. Mais avec le châssis de contrôle à tous les niveaux et les V8 à aspiration naturelle les seuls moteurs acceptés, ce n'est pas tout à fait pareil. Le groupe A GT-R a peut-être disparu, mais je doute beaucoup que cela soit jamais oublié.
Brad Lord
Gibson Motorsport BNR32 Nissan Skyline GT-R Group A
Châssis: acier / alliage
Moteur: Nissan Group A-Spec RB26DETT, 2,6L DOHC 24V en ligne-six, Twin Garrett T25 Turbo-chargeurs
Driveline: Holinger à 6 vitesses de chien H-STATTERN BOX, TUNED ATTESA E-TS
Puissance: 600 ch (470 ch avec restriction de pression de boost en 1992)
0-60 mph: 3 secondes
Debout 1/4 mile: 10,99 secondes
