Les Porsche 911 plus âgées viennent tellement de saveurs qu'il est souvent difficile de vraiment comprendre ce que vous cherchez. Prenez cette voiture de démonstration automatique que je suis tombée sur la tu talentait, par exemple. Contrairement à ce que l'extérieur GT2 recherché peut suggérer, ce n'est pas en fait un GT2. En fait, ce n'est même pas un 993…
Grâce à l'interchangeabilité des composants, donner 993 looks à un 964 n'est pas si difficile, car la plupart des pièces extérieures se boulaient directement. Mais ce n'était pas seulement un simple exercice esthétique que l'auto-TEC de Hamamatsu tentait avec ce projet – l'idée a tourné autour de la création d'une voiture à orientation et à la piste très compétente.
Ainsi, avec un pare-chocs avant de style race qui était découpé et évacué le long de ses coins juste en dessous des canards, la coupe a également continué à l'arrière de la voiture.
Et croyez-moi c'est tous fonctionnel car il y a beaucoup de chaleur générée derrière le pare-chocs!
La conversion 993 GT2 est exécutée avec brio et est parfaitement complétée par une aile secondaire – une modification commune pour les Porsche prépitées au Japon. Le travail que Meister S1 ne regarde pas non plus hors de propos et constituent un choix approprié pour les 911 qui exécutent des suintes.
Un aperçu à l'intérieur et il est évident que les looks ne sont pas la seule chose que cette Porsche a pour cela.
J'étais tellement curieux de découvrir ce qui se cachait sous la couverture du moteur ventilé que j'ai demandé à l'un des membres du personnel de l'auto-TEC s'il était possible d'avoir un rapide coup d'œil en dessous.
Et le voici – pas que vous puissiez voir beaucoup à l'arrière d'un 911 nourri à la force! Mis à part les refroidisseurs intermédiaires personnalisés, le plat à plat de 3,3 litres a été traité à une dose complète d'équilibrage du fond, de travail portuaire dans chacune des cultures et de l'adoption d'un collecteur d'admission de 90 mm à partir d'une version naturellement aspirée du moteur. Il n'y a qu'un seul turbocompresseur dans la configuration que l'auto-TEC a développé, et en tant que HKS T04Z, c'est assez grand! Avec le boost nécessaire, 600 ch et 70 kg-m de couple en est le résultat. Pas un mauvais ensemble de chiffres, non?
Voyant que c'est le Japon, je n'ai pas été surpris d'apprendre qu'une ECU HKS F-Con V Pro Piggy-Back manipulant une configuration D-Jetro convertie est utilisée pour la gestion des moteurs. Complétez cela avec un système d'échappement personnalisé et vous avez un impressionnant 993 – désolé, 964- de vos mains.
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