HKS a fait un très bon travail pour garder celui-ci silencieux! J'ai entendu dire que tant de fois: « Pourquoi HKS ne fait-il pas de nouveau le CT230R et n'essaie pas de repousser sous le record de réinitialisation continue de Suzuki de Tsukuba? » Eh bien, l'équipe HKS a observé des choses en arrière-plan, notant comment la technologie aérodynamise a évolué et décider quand le bon moment pour sauter allait être. Et après beaucoup de R&D et de travail au cours de 2016, c'est ce que le tuner japonais légendaire a trouvé. Cela s'appelle le HKS GTS800.
Si vous avez suivi sous les tentatives de Suzuki à Tsukuba, vous supposeras sans aucun doute instantanément que cette voiture doit être construite pour les temps au tour dans la plage de 40 secondes – et vous auriez raison. Cela me fait un peu d'esprit jusqu'où les temps sont tombés à Tsukuba depuis la première fois que je me suis dirigé là-bas au début des années 2000 pour des événements de Super Battle. Un tour de 59 secondes et vous et votre voiture étiez considérés comme des dieux; Un tour de 57 secondes et vous seriez à égalité avec le BNR34 de la mine. Le Cyber Evo et le M-Speed GT-R sont ensuite venus, tombant des temps dans la zone de 55 secondes, avant que la vitesse et la révolution de la pan et la révolution n'apportent le bruit rotatif et n'en ont baissé une autre seconde. Puis, en 2007, HKS a mis fin à tout cela avec un artiste de course de 53,589 CT230R Avant la retraite du projet à million de dollars.
Une décennie s'est écoulée depuis lors, et cette nouvelle construction d'attaque temporelle basée sur Toyota 86 a été le dernier grand projet Hasegawa-san, feu le président de HKS, approuvé avant son décès. Tout simplement, le record de Tsukuba doit être gagné et rien ne peut être laissé au hasard.
Cette voiture représente un tout nouveau niveau de voiture d'attaque de temps pour HKS, et bien que l'équipe ait pris soin des mécaniques, le côté aérodynamique des choses a été laissé à quelqu'un qui connaît une chose ou deux sur la mise en place d'un package gagnant, à savoir Andrew Brilliant of Amb Aero.
HKS m'a gentiment permis de consulter la voiture avant même les médias japonais, et comme cette histoire est mise en ligne sur SpeedHunters, la première présentation sur la voiture vient de se terminer à HKS Premium Day. J'étais ici hier lorsque la voiture a été déchargée, donc un énorme merci doit être étendu aux gars de HKS pour nous avoir permis ce aperçu exclusif.
Il y a beaucoup de secret entourant ce projet, mais beaucoup nous pouvons parler, à commencer par l'Aero.
D'une manière générale, les ailes avant conventionnelles génèrent une force d'appui au détriment de la traînée, mais avec des années de développement et un réglage fin, qui a été corrigé. La conception ici a été raffinée pour éliminer toute la traînée tout en faisant beaucoup de force d'appui, mais en même temps, réduisez toute traînée supplémentaire.
C'est un peu déroutant, mais prenez-le comme une nouvelle génération de gestion aérodynamique. Bien sûr, le vaste extérieur du 86 a été fabriqué par HKS en interne à l'aide de fibre de carbone sec.
J'ai été époustouflé par les tolérances; Les lacunes du panneau sont juste à égalité avec la voiture de course Lexus LC500 GT500 que j'ai mis en lumière au Salon Auto Tokyo.
Ce qui peut devenir un changeur de jeu, ce sont ces «Infiniti Wings» de la conception AMB. Bien que nous découvrirons exactement comment ils travaillent dans une interview que je ferai avec Andrew Brilliant, ils sont effectivement un élément supplémentaire à la conception de l'aile qui contribue à stimuler la force d'appui latérale. L'ensemble de l'aile et du pare-chocs a été conçu et sculpté pour canaliser l'air dans les coins vers eux, les aidant à faire leur travail. Comme je l'ai dit, c'est un truc de niveau supérieur!
Et par rapport à certaines des voitures d'attaque les plus folles que nous avons vues au Japon et dans le monde, le HKS GTS800 a l'air remarquablement propre. La forme finale du corps est plus fluide et plus lisse partout, laissant entendre que cette force est générée de manière plus efficace. Il est révolu le temps de plusieurs ailes, spoilers, perspectives et points de vente pour ruiner le look global d'une voiture.
C'est également la première voiture d'attaque au Japon pour exécuter des disques carbone. La configuration est gracieuseté d'Endless et dispose d'étriers de 6 potes costauds à l'avant et aux étriers à 4 points à l'arrière.
Tout comme sous S15 de Suzuki, le système d'échappement sort du côté de la porte du passager.
Wild Aero, conception agréable
Mais continuons notre visite autour de la voiture…
Si la taille de l'aile arrière est directement corrélée à la quantité d'appui avant de générer, le GTS800 doit pousser ces roues avant à travers le tarmac! HKS a lancé la valeur du nombre de 3 tonnes.
L'aile à triple élément massive ainsi que le spoiler du tronc intégré travaillent en synergie pour interagir avec le sous-corps, développant la force d'appui et la stabilité à l'arrière.
C'est un peu un grand angle exagéré, mais vous obtenez l'image. À vitesse, toute cette force pousse vers le bas sur des roues Advan GT 18 × 11 pouces chaussées en 295 / 35R18 Yokohama Advan A050 semi-slicks aux quatre coins. Les amortisseurs HKS uniques avec des taux de ressort ridiculement élevés pour contrer l'effet de la force d'appui sont utilisés, et chaque centre est suspendu par des bras de suspension à double triangle personnalisés.
Le toit, ainsi que les panneaux qui remplacent les fenêtres arrière et quart, sont également fabriqués à partir de fibre de carbone mince et très légère, et sont tous fixés en place avec des attaches Dzus à ressort.
C'est un bon angle pour évaluer à quel point les ailes arrière augmentent les dimensions des 86, mais la partie la plus spectaculaire de l'arrière doit être les tunnels massifs qui gèrent et font un usage optimal du flux d'air sous la voiture.
C'est la première fois qu'une voiture d'attaque moderne de ce calibre est restée si fidèle à la voiture d'origine sur laquelle il est basé. C'est presque comme si l'Aero avait été conçu de manière organique.
En regardant à l'intérieur, j'ai remarqué comment la seule moitié supérieure des portes s'ouvre réellement, un sous-produit du seuil ayant été en boîte et soulevé, sans parler de tous les châssis qui ont été effectués. C'est à peu près standard sur les voitures Super GT.
Nobuteru 'Nob' Taniguchi, qui, bien sûr, fera la conduite, n'a pas vraiment pour le distraire. Il y a un volant Nardi, l'affichage numérique AIM et un expert en biais de frein.
Et il est assis dans un siège de la mariée légère, qui a été fabriquée spécialement pour ce projet.
La console centrale est l'endroit où le panneau de commutation vit, ainsi que l'interrupteur de découpe pour l'électricité. Voyant la cabine est scellée juste derrière le conducteur, la partition de fibre de carbone se double d'un bel emplacement pour monter le système de gestion du moteur HKS F-Con V Pro.
La boîte à pédales a été réglée le plus loin possible dans l'intérieur quelque peu exigu et, ce faisant, contribuant à fournir la position de conduite optimale pour Taniguchi.
Voici une photo plus large de tout cela.
L'engin inversé en forme de bol sur le réservoir de carburant est là pour sceller le remplissage de carburant, un curieux ajout qu'Andrew Brilliant m'a dit instantanément rappelé R2D2 dans un combattant X-Wing. Peut-être que c'est censé être le copilote de Taniguchi ?!
Sous le capot
Alors, quels pouvaient quelque chose qui a été construit pour réécrire le record du tour Tsukuba?
Eh bien, un rapide coup d'œil au barrage de l'air avant et à l'ouverture dans le capot, laisse évidemment une induction forcée. Il faudrait évidemment être stimulé; Une grande puissance est nécessaire pour remonter le tsukuba aussi vite que cette voiture le doit avec tout cet Aero le poussant au sol.
Et dans la vraie philosophie HKS, vous ne trouverez pas un échange de moteur – cela aurait été trop facile. Ce que vous trouverez est l'un des moteurs 4U-GSE / FA20 les plus modifiés jamais créés. Il a été caressé à 2,5 L, à crue à sec et tombé vers le bas et aussi loin dans le châssis que possible.
Cela a ouvert un espace pour permettre au refroidisseur intermédiaire de s'asseoir à plat pour utiliser pleinement de l'air qui lui est dirigé à travers le linceul intérieur complexe, qui sur sa section inférieure abrite également le radiateur.
La tuyauterie est extrêmement courte, ce qui signifie que le super-chargeur HKS qui génère le boost n'a pas à remplir un volume trop important de tuyauterie pour faire bouger la charge d'admission.
Il y a deux soupapes HKS sur le réservoir d'admission…
… Et deux autres sur le S-Pipe qui alimente le plénum d'admission. C'est une modification curieuse, et qui fait probablement allusion à la vitesse que le compresseur est capable de fournir ce coup de pouce.
Il n'y a pas d'autres informations sur le moteur en ce moment, mais comme le nom de la voiture le suggère, le «800» en GTS800 a tout à voir avec la figure d'alimentation pour laquelle l'équipe tire.
Pour le moment, nous devrons simplement nous contenter d'avoir vu la voiture dans toute sa gloire visuelle, mais vous pouvez être sûr que SpeedHunters se rendra à Tsukuba pour la première série de tests de HKS avec la voiture. Dans le processus, nous en savoir plus sur ce qui fait de la GT800 l'une des machines de course les plus avancées que la plus grande entreprise de réglage du Japon ait jamais construite.
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