Tex Modify et moi y retournons.
Au début des années 1990, posséder une voiture au Japon me semblait un objectif lointain. A cette époque, je bricolais des scooters 50cc et je rêvais de motos sportives 125cc 2 temps. Mais lors de mes voyages à Ibaraki, je passais souvent par Tex Modify, voyant une grande variété de voitures intéressantes garées devant et me demandant de quoi il s'agissait. Il s’est avéré que c’est cet atelier de tuning qui m’a ouvert une fenêtre sur un tout nouveau monde. J'ai échangé les magazines de moto JDM contre Option, et j'ai commencé à visiter Daikoku PA. Le reste appartient à l’histoire.
Au début des années 90, Tex Modify s'occupait principalement de zéroyonou des courses d'accélération de 0 à 400 m. La performance sur un quart de mile était la saveur de l'époque, et l'homme derrière Tex Modify, Ooki-san, s'est tourné vers tout, des Mitsubishi Galants aux R30 et R31 Nissan Skylines en passant par les S30Z et les machines plus petites comme les Pulsars et les Toyota Starlets.
Au fil des années, la direction du réglage a changé, s'éloignant des courses de dragsters et adoptant le drift. Le nom Tex Modify se retrouve derrière de nombreuses constructions de voitures de drift professionnelles japonaises emblématiques, notamment la D1 Grand Prix Silvia S15 orange vif de Kazuhiro Tanaka. Et Ooki-san a joué un rôle dans presque toutes les versions de Team Orange depuis.
En dehors du sport automobile, Ooki-san a suivi le rythme de son temps et a adopté une configuration d'adhérence bien équilibrée, tout autant que toute autre chose. Ce qui nous amène à ceci, la Tex Modify Progress GDB Impreza WRX STI, l'une des GDB de rue les plus agressives jamais construites au Japon.
Tout commence par un gigantesque museau/écope Progress au sommet du capot, ce qui donne en quelque sorte à l'Impreza une ambiance de muscle car. Sauf qu’il n’est pas là pour nourrir un quelconque apport.
L'ouverture du capot en CFRP – qu'Ooki a conçu et que M-Sports, le fabricant du reste de la conversion aérodynamique à corps large, révèle le cœur de la construction. À la manière classique de Tex Modify, il est entièrement axé sur la performance et la fonctionnalité.
Cette écope que je viens de mentionner alimente en air le noyau du refroidisseur d'huile Progress monté sur le dessus (une unité Trust GREX), qui s'ajoute à un autre refroidisseur monté derrière le pare-chocs avant.
Le moteur EJ207 STI a été reconstruit autour d'un vilebrequin d'origine entièrement équilibré accouplé à des pistons forgés JUN Auto de 100 mm qui étendent la capacité jusqu'à 2 487 cm3. Les culasses portées et polies sont dotées de cames JUN Auto à 272 degrés avec une levée massive de 10,3 mm, tandis que les joints de culasse métalliques Tomei Powered de 1,5 mm maintiennent contenu le boost de 1,8 bar (26,5 psi) généré par le turbocompresseur Garrett GTX3582R. Cette poussée est contrôlée par une soupape de décharge Turbosmart CompGate40, tandis que les gaz d'échappement sortent via un système en titane Trust PE-TiR.
Vous avez peut-être remarqué que le collecteur d'admission rouge « araignée » emblématique de STI a disparu et qu'à sa place se trouve un plénum JUN de plus grande capacité qui a été initialement conçu pour répartir plus facilement la charge d'admission dans les voitures de dérive D1GP. Cela s'intègre plutôt bien dans cette application.
L'alimentation en carburant est assurée par une paire de pompes Tomei 280 lph et un ensemble d'injecteurs Blitz 800 cc/min contrôlés par un système de gestion moteur HKS F-CON V Pro. Le module HKS Twin Power intensifie la tension de la bobine, toujours dans le but d'apporter plus d'efficacité dans les chambres de combustion.
Avec 600 ch disponibles, la transmission a été renforcée avec un embrayage triple disque ORC qui arbore également un volant moteur plus léger. La transmission à 6 vitesses et l'arrière restent inchangés, tout comme le différentiel central, mais pour aider à jongler avec le couple et faciliter la traction en sortie de virage, un LSD Cusco unidirectionnel a été installé à l'avant.
En ce qui concerne la suspension, des coilovers GReddy Type-S avec ressorts Swift de 6 kg/mm à l'avant et 14 kg/mm à l'arrière et une commande électronique pour l'amortissement sont utilisés. Mais pour que les choses soient vraiment réglées, des supports supérieurs en forme de boule d'oreiller ont été ajoutés. Cela resserre le jeu dans la direction et la maniabilité générale tandis que les barres stabilisatrices Cusco – réglables à l'arrière – contrôlent le roulis.
Les étriers avant à 8 pistons D2 Racing rejoignent les étriers arrière à 6 pistons de la même marque, tous mordant sur des rotors fendus en 2 pièces de 356 mm.
Malgré la peinture noire et la grande quantité de fibre de carbone exposée, un seul coup d'œil à cette voiture a suffi pour évoquer des images de l'ancienne Team Orange D1GP GDB de Tanaka. Le tourner m'a certainement rappelé des souvenirs de l'époque où je rendais régulièrement compte de la série D1.
Il y a une autre raison pour laquelle la voiture dans son ensemble peut vous sembler familière : cet ensemble esthétique a fini par être intégré à la variété d'options aérodynamiques proposées. Besoin de vitesse offres pour le GDB. Plutôt cool, non ?
De l'aile GT en fibre de carbone Voltex Type-2 au séparateur avant Progress et aux canards de pare-chocs, cette construction me crie simplement « arme de piste ». Je suis un vrai fan de la façon dont les pièces aérodynamiques en carbone ont été peintes de manière à ce qu'elles semblent se fondre dans les panneaux de carrosserie en métal.
Mon détail préféré doit être les sur-ailes Progress évasées, où une largeur supplémentaire a permis d'obtenir encore plus d'espace pour une combinaison roue et pneu plus charnue. Découvrez également la solution de remplissage de carburant.
Mais en fin de compte, tout se résume à l’ajustement. Les Enkei RS05RR dans un format 18 × 10,5 pouces, chaussées de caoutchouc Dunlop Direzza ZIII 295/30R18 aux quatre coins, contribuent à cette cause.
L'approche d'Ooki-san en matière de réglage a toujours consisté à garder les choses accessibles et à obtenir des résultats sans trop compliquer les choses ni laisser les coûts devenir incontrôlables. Il doit toujours s'agir d'un compromis raisonnable entre coût et performances.
Cette approche impliquait de prendre une décision importante : conserver la voiture à quatre places ou abandonner la banquette arrière pour plus de concentration.
Oui, la concentration a gagné. La suppression de la banquette arrière et la nécessité d'accéder aux portes arrière ont permis l'installation d'un arceau de sécurité boulonné de grande taille.
L'habitacle est parsemé de tous les bons ajouts, notamment des sièges Bride et Recaro, un volant KEY'S Racing sur un moyeu sécable Works Bell et un tas de jauges et de modules électroniques comme GReddy, HKS, Defi et A'. PEXi.
J'étais très heureux d'avoir eu la chance de revenir jusqu'à Ibaraki pour tirer sur cette voiture, mais en même temps je suis maintenant extrêmement triste car Tex Modify a depuis déménagé et je n'ai jamais eu la chance de faire une vraie visite guidée de ce qui reste à mon avis la meilleure et la plus authentique tenue de tuning japonaise dans son emplacement d'origine.
Mais tout n’est pas perdu. Les opérations d'Ooki-san sont désormais situées légèrement à l'intérieur des terres, plus près du circuit Twin Ring Motegi de Honda, avec un meilleur accès à l'autoroute Tohoku. Cette décision est tout à fait logique, car ces jours-ci, il passe la plupart de son temps à cartographier et à configurer les voitures pour Powervehicles et Team Orange sur le circuit d'Ebisu. La prochaine fois que je monterai par là, je ne manquerai pas de passer.
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