Nous n’avons pas tous la chance de conduire la vraie affaire, mais certains d’entre nous s’en rapprochent.
La Porsche 993 GT2 était une voiture embellie de premières et honorée de dernières. C’était une voiture qui montrait la hauteur des efforts de l’équipe de conception de Porsche pour apprivoiser la catapulte à moteur arrière qu’était la 911 dans tout son caractère indiscipliné. C’était une voiture qui empruntait la technologie des voitures de course à l’ineffable 959, et c’était aussi la voiture qui a marqué la fin de l’ère des six cylindres à plat refroidis par air de Porsche.
Ce n’est pas une 993 GT2, mais une modeste 993 Turbo, pour laquelle j’offrirais quand même mon premier enfant. Il a été assemblé à l’atelier Madlane d’Okayama et, à certains égards, il est meilleur que la voiture sur laquelle il est modélisé.
La série 993 est sortie en 1995 et, contrairement aux versions précédentes de la 911, cette fois-ci, Porsche a conçu 80 % de la voiture à partir de zéro. Parmi les nombreuses révisions et améliorations, certaines des modifications les plus importantes apportées concernaient la suspension et la transmission. Un tout nouveau système de suspension multibras en alliage léger était un support essentiel pour le système de traction intégrale de la 959. C’était la première 911 Turbo à envoyer de la puissance aux quatre roues.
La GT2, conformément aux règlements de course de la FIA à l’époque et grâce à des monstres d’adhérence dominants comme l’Audi Quattro et la Nissan Skyline GT-R, a supprimé le système AWD. Mais pour la route comme pour la piste, je sais ce que je préférerais avoir…
Ce que le Turbo gagne en poids, il le compense avec une adhérence supplémentaire à l’avant pour lisser le survirage qui avait donné aux Porsche précédentes une telle… personnage. Heureusement, celui-ci conserve le système AWD innovant.
GT2 : 0, Madlane Turbo : 1.
Une autre chose qui distingue la GT2 de la Turbo 993 ordinaire est la voie élargie – 46 mm plus large à l’arrière pour être exact. Abritant toute cette largeur supplémentaire, la GT2 a vu ses ailes coupées et remplacées par des ailes en plastique boulonnées.
L’interprétation de Madlane de la GT2 a un kit complet en fibre de carbone comprenant des arches et des pare-chocs avant et arrière. Nous savons tous que la fibre de carbone est meilleure que le plastique, donc GT2 : 0, Madlane Turbo : 2.
Une autre première pour la 993 Turbo était l’offre de jantes en alliage léger à rayons creux, sans aucun doute emblématiques en soi. Cependant, si vous connaissez les créations de Madlane, vous saurez que Kazuki-san est un peu fétichiste des roues. Pour cette construction, il a choisi des Speedlines trois pièces sur mesure.
Sur le plan mécanique, les modèles GT2 et Turbo avaient essentiellement le même moteur boxer refroidi par air de 3,6 L, la GT2 obtenant une bosse supplémentaire de 50 ch grâce à son système de réglage et de turbo. Kazuki-san a réussi à se procurer un calculateur GT2 qui s’en charge.
Pour compléter le pack GT2, cette Turbo a vu ses turbos remplacés par les turbos Kühnle, Kopp & Kausch d’une GT2. Gardez-vous une trace du nombre de fois où j’ai mentionné les turbos jusqu’à présent ?
Curieusement, le moteur refroidi par air a trouvé dans la 993 un design presque entièrement nouveau. C’était une sorte de dernier hoorah, le chant du cygne du flat-six refroidi par air. En fin de compte, les gains d’efficacité et de puissance permis par le refroidissement par eau ouvriraient la porte à une combustion allemande ultime. Ce n’était pas parfait du premier coup, mais après quelques révisions de certaines conceptions défectueuses, les bases ont été posées pour tous les 911 monstres qui ont suivi.
Les puristes refroidis par air vous diront bien sûr qu’il n’y a rien comme le son et la sensation d’un classique luftgekühlt Porsche. Mais ce sont probablement les mêmes personnes qui ne portent que de la laine d’agneau ou qui ne font que rouler sur des vélos à un sou. Il n’y a aucun avantage réel, autre que d’être unique.
Toutes nos voitures préférées ont dû évoluer et traverser différentes générations, certaines plus populaires que d’autres. Les modèles les plus recherchés sont probablement les voitures qui ont été les premières ou les dernières à introduire une fonctionnalité. Les voitures qui se sont assises à l’aube de ces transitions semblent être celles que les gens aiment ; ils nous donnent juste assez des vieilles choses que nous aimons avec les avantages des nouvelles choses dont nous avons besoin. Ils ont également tendance à être les modèles qui peuvent avoir les choses que nous n’aimons pas, facilement échangées contre les choses que nous voulons du nouveau venu sur le bloc.
S’amuser avec les voitures est le meilleur.
C’est ce que j’aime dans la culture automobile – prendre un classique et ajouter quelques améliorations de bon goût aux bons endroits pour le faire briller. Je crois sincèrement que « construire, pas acheter » est une philosophie qui vaut la peine d’être tatouée sur la poitrine de tous les passionnés de voitures. Ou peut-être qu’un autocollant de pare-chocs est plus judicieux…
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