En ce moment, Rod Chong m’énerve comme lui seul peut le faire, ce que je développerai bientôt étant donné son statut de celui qui observe tout ici chez Speedhunters. En juillet 2012, j’ai sorti mon projet de voiture Volvo 245 avec un moteur turbo, une cage et quelques autres astuces. Ça faisait du bien, j’en étais fier et j’avais hâte de sortir et de conduire. Aujourd’hui, un an plus tard, je me retrouve à l’événement de Gatebil en Norvège, me sentant légèrement découragé et manquant de lustre. Si je n’avais jamais vu le beignet glacé et fourré de confiture devant moi, j’aurais été satisfait du beignet nature. Le problème, c’est que maintenant je veux toute cette foutue boulangerie métaphorique en face.
Rod le reconnaît et continue calmement à affluer sur le flux Instagram de Speedhunters, alors que je ronge la dragonne de mon appareil photo avec une frustration croissante. En équipe, nous avions discuté du tournage de voitures vedettes à Gatebil et Rod a mentionné nonchalamment un wagon Volvo : « Oh, peut-être que tu devrais filmer ce Bryn ». Cela fonctionnerait, je me dis – vous savez, voir comment quelqu’un d’autre a abordé un projet similaire et peut-être obtenir des conseils ? Seulement maintenant que je regarde l’ampleur du travail entrepris par Magnus Opsahl, j’ai l’impression de m’être laissé tomber. Mon bulletin aurait indiqué « aurait pu faire mieux ». Parce que d’où je me trouve sur le tarmac du Ruskogen Motorsenter, je pense que le seul panneau qu’il n’a pas modifié est le toit. Peut être.
Ce que j’admire immédiatement dans l’approche de Magnus dans la construction de ce wagon, c’est sa liberté. Jetez un coup d’œil rapide autour de la Volvo et il est évident qu’il a simplement opté pour ce qu’il voulait qui répondrait le mieux à ses besoins. Et lorsque vos besoins sont liés à l’adhérence ou au drift et que vous êtes norvégien, cela signifie puissance – et en grande quantité.
Avec un tel changement sismique par rapport à la norme, il est difficile de savoir par où commencer notre voyage visuel à travers la construction. Il n’est pas encore terminé, comme vous pouvez le voir sur certaines images, mais est-ce que cela nous a empêché de le tourner ? Bien sûr que non. Voudrions-nous être responsables de vous avoir refusé ce wagon ? Non.
D’une certaine manière, j’aurais aimé que Magnus n’ait pas eu la chance d’appliquer la teinte originale du gris Volvo Amazon sur toute la coque, de cette façon nous serions en mesure de voir l’ampleur de ce qu’il a fait. Chaque tranche et chaque soudure seraient visibles pour que nous puissions les comprendre.
Pour commencer, il y a la première conversion de l’avant, communément appelée « avant plat » en raison de l’absence de calandre proéminente qui, sur les voitures ultérieures, dépasse plus loin. Les phares ronds sont un autre moyen simple de repérer cette différence. Magnus a commencé avec une coque de 1993 – la dernière année de fabrication – mais cette tôle aurait été trouvée à l’origine sur une voiture de la fin des années 70 et du début des années 80. C’est une petite touche intéressante qui ajoute une simplicité à la sensation d’une construction par ailleurs compliquée.
Magnus l’a également fait correctement, car vous devez remplacer le panneau situé sous le pare-brise pour qu’il corresponde au capot précédent. Comme s’il n’avait pas déjà assez de travail corporel en cours.
C’est une autre astuce astucieuse : le pare-chocs provient de la voiture la plus récente, mais il a été lissé et peint en noir. Ça a l’air d’usine, hein ? Enfin presque.
Derrière la calandre se trouve votre premier indice quant à la centrale électrique. Les grosses pièces en alliage signifient généralement une chose : un turbo.
Le refroidisseur intermédiaire a l’avant exclusivement pour lui-même en raison du radiateur monté à l’arrière que vous avez peut-être repéré plus loin dans l’article, mais nous y remédierons avec le temps. Il alimente un turbo Garrett T51 en bonne santé, qui à son tour remplit un V8 LS1 d’origine Chevrolet de jolis morceaux de boost.
J’ai toujours pensé qu’il y avait quelque chose de bien dans la symétrie visuelle que l’on obtient avec un tuyau de suralimentation qui se dirige vers le centre d’une rangée de cylindres en « V ». Tirant pleinement parti du compartiment moteur assez grand de la Volvo, une solution d’emballage intelligente a permis à l’échappement enveloppé de chaleur de serpenter autour de l’alternateur.
Pour faciliter la répartition du poids, Magnus souhaitait reculer le plus possible le moteur LS, ce qui impliquait de couper la cloison d’usine et de la remplacer par sa propre tôle.
En regardant à l’intérieur, vous pouvez voir à quel point ce tunnel est intrusif et dépasse les normes. Je pense que c’est environ deux fois la taille de l’original.
Avec le levier de vitesses de la boîte Tremec T56 et le levier de frein électrique/à main hydraulique à portée de main, l’intérieur dégage une atmosphère très simple et professionnelle.
Les sièges jumeaux Cobra Suzuka Pro et les harnais QSP à six points assurent la sécurité de Magnus avec cette cage impressionnante. En regardant le toit ici, je me souviens de la merde complète d’un travail consistant à enlever les panneaux insonorisants noirs et collants, ressemblant à du goudron, à l’intérieur du toit. Ce que je n’ai toujours pas fait… Sérieusement Rod, ça me tourmente maintenant.
Maintenant, jetez un autre coup d’œil à cette position assise, voyez à quelle distance elle se trouve en arrière ? C’est un autre avantage de posséder une Volvo 240. Magnus a dû allonger la colonne pour s’adapter à l’emplacement du moteur et de la boîte, mais la conception originale du châssis Volvo y contribue. Pourquoi?
La plupart des gens supposeraient que l’arceau principal de la cage se trouverait quelque part près du montant B, alors qu’en fait, l’endroit le plus solide pour le ramasser est l’élévateur de la base du siège arrière. Cela signifie que vous bénéficiez du double de la protection lorsque vous prenez en compte le pilier susmentionné. Même si la vision latérale peut être un peu altérée, vous devez en payer le prix pour être le patron.
La Volvo n’est peut-être pas terminée, mais nous avons demandé au meilleur graphiste du monde, Mad Mike, d’appliquer l’un de nos Autocollants de bannière Speedhuntersce qui à lui seul ajoutera une réponse de l’accélérateur accrue de 10 % sur toute la plage de régime*
*Ce n’est pas vrai. Bien que est Mike le fou.
Mis à part les larges élargisseurs fous que j’examinerai dans une minute, la caractéristique la plus marquante pour moi est le hayon arrière inférieur maillé. Comme la Volvo n’a pas encore fonctionné, nous ne sommes pas sûrs de son efficacité, mais si la théorie fonctionne, l’effet de chute que vous obtenez à l’arrière de la dalle aspirera l’air à travers l’ouverture. De plus, il n’y a rien de plus utile que de regarder une voiture qui essaie d’aspirer l’atmosphère qui l’entoure. Bien mieux que les bagages de la famille et le chien qui y résidaient probablement à un moment donné. Oh, et il n’y a pas de montage sophistiqué ici – quelqu’un vient de faire un énorme burn-out en arrière-plan avec des pneus teintés en rouge. Ce est Gatebil après tout.
Vous pouvez voir ici la taille du radiateur. Vous pouvez également distinguer le reflet sur la séparation en polycarbonate entre l’habitacle et l’espace de chargement arrière.
Dont la moitié inférieure est en acier, ajoutant bien sûr plus de rigidité. Étant donné que le LS devrait fournir un couple d’environ 700 lb/pi, la coque aura besoin de toute l’aide possible. Au milieu se trouve l’endroit où Magnus a glissé la pile à combustible Aeromotive. Encore une fois, gardez intelligemment tout le poids aussi centré que possible.
Alors qu’en est-il de ces folles arches évasées ? La Volvo a eu la chance de disposer de dalles latérales assez larges en sortie d’usine et Magnus a réussi à conserver une sensation générale assez standard. Jusqu’à ce que vous vous rapprochiez…
… et réalisez qu’il y a 20 cm supplémentaires de chaque côté à l’arrière…
… et 15 cm devant. Il y est parvenu en créant des congés sur les panneaux à l’avant et à l’arrière, puis en ajoutant du métal pour donner de la largeur. Comme vous pouvez le voir ici, il a également laissé l’arrière des ailes avant ouvertes, un joli clin d’œil au voiture de course.
Cet angle montre vraiment tout l’effet Incroyable Hulk pour moi, comme si cette porte arrière allait s’ouvrir à tout moment et que les muscles allaient se déchirer en morceaux. Vous ne considérez peut-être pas que c’est la solution la plus jolie, mais oh mec, c’est dur comme un clou. Un peu brutal, un peu bizarre. Pourtant, regardez la courbe en haut et comment Magnus a réussi à conserver une sensation d’usine, c’est très intelligent.
Alors pourquoi cette circonférence supplémentaire ? Vous ne trouverez pas d’entretoises scandaleuses ici, juste des bases hardcore provenant d’un Soarer de 1994. Au-delà des problèmes de montage évidents, c’est une manière intelligente de moderniser les trains roulants sans avoir à travailler avec le kit Volvo. Nous avons donc ici la partie avant supérieure, qui est beaucoup plus réglable que la Volvo.
Cela peut sembler une montagne de travail, mais l’installation de l’arrière indépendant du Soarer/Supra a permis à Magnus de supprimer la configuration de l’essieu moteur et de la remplacer par quelque chose de plus adapté à la puissance. De plus, il dispose désormais d’un plus grand choix de différentiels, de bagues, etc. des sons direct. J’ai envisagé d’installer une partie arrière de BMW M3 sur la mienne et un autre ami a installé une partie avant de S14 sur la sienne. Il est donc bon de voir que même en Norvège, les pièces de réglage Volvo ne sont pas disponibles. que disponible pour des choses comme la suspension.
Cet itinéraire vous offre évidemment également des options de mise à niveau des freins Toyota, Magnus choisissant les kits de disques K-Sport 356 mm/330 mm à l’avant et à l’arrière.
En regardant le capot composite, je suis tout jaloux, j’ai la même disposition mais le mien est toujours en acier. L’acier Volvo en plus, qui pèse environ deux fois le poids de l’acier normal, je dois donc faire une stupide pose en porte-à-faux à chaque fois que je veux l’enlever. Magnus me dit avec désinvolture que ces pièces sont en fait très abordables en Norvège, coûtant environ 100 £ ou 150 $. Maintenant, il me dit…
De la disposition du tableau de bord simple et informative.
À la cage impressionnante, j’envie tout cela. Je sais que ce ne sera pas du goût de tout le monde – et même certains employés de Volvo ne l’aimeront pas – mais ce n’est pas le but de cette construction. Magnus a construit ce wagon pour transporter des fesses lors d’événements d’attaque contre la montre, d’événements de dérive, en fait. rien il veut y assister.
Ce qui est tout à fait conforme à la philosophie de l’événement de Gatebil au cours duquel il a été photographié. Il s’agit d’une construction pure, et j’entends par là que Magnus a pris les éléments du monde entier qui lui convenaient le mieux et a créé ce qui sera sans aucun doute une arme redoutable une fois entièrement terminée.
Une chose est sûre, ça va aller beaucoup plus vite que ce plan en roue libre que j’ai saisi juste avant que les gars ne redescendent vers le paddock.
Le résultat est que j’ai réalisé que si je venais ici pour chercher de l’inspiration et des conseils sur la façon de mieux monter mon propre projet Volvo, alors c’était ma conclusion à contrecœur. Refais-le. Vendez ce que je sais, ouvrez mon esprit et libérez-le de tous les opposants et voleurs de vision, puis construisez quelque chose qui s’inscrit sur l’échelle de Richter de satisfaction personnelle. Sauf bien sûr que Magnus l’a déjà fait. Bravo Rod. Retour à la planche à dessin, c’est alors…
Instagram : Chasseurs de vitesse_bryn
bryn@speedhunters.com
450 Whp, 700 lb/pi
Chevrolet LS1 2002, bielles ARP, turbo simple Garrett T51, rampe de carburant en alliage, refroidisseur d’huile à 30 rangées, pompe à carburant Aeromotive A1000, raccords et tuyaux Fragola, radiateur dans l’espace de chargement arrière, refroidisseur intermédiaire de 4,5 pouces de large, échappement en acier inoxydable de 3,5/4 pouces
Volant moteur et embrayage Ace Racing, boîte de vitesses Tremec T56, différentiel Toyota Supra soudé
Sous-châssis avant et arrière Toyota Soarer/Supra 1993, coilovers XYZ, freins à disque K-Sport 356/330 mm, frein à main hydraulique OBP
18 × 8,75 pouces et 18 × 9,75 pouces XXR 530, 215/40R18 et 265/35R18 Federal SS et RS
Conversion « avant plat » du premier modèle 245, panneaux latéraux évasés sur mesure, moitié inférieure du hayon remplacée par un grillage, gris Volvo Amazon, carrosserie élargie de 20 cm à l’arrière avec passage de roue surélevé, élargie de 15 cm à l’avant, cadre arrière personnalisé, soufflets de cage de style WRC à l’intérieur. côtés
Système de protection contre le retournement soudé, grand tunnel de transmission, nouvelle cloison encastrée, tableau de bord en tôle d’alliage, pare-feu en polycarbonate à la place du siège arrière avec renfort supplémentaire, deux sièges Cobra Suzuka Pro, harnais GSP 6 points, module de tableau de bord DASH2, batterie Optima Redtop , Pile à combustible furtive Aeromotive A1000
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